Почему пилоты не верят в будущее российской авиации

Отрасль российских пассажирских авиаперевозок считается самой опасной в Европе, особенно когда речь идет о региональных авиакомпаниях — так откликнулся на катастрофу Ан-148 немецкий журнал Die Welt. На один миллион пассажиров в России приходится 2,89 несчастных случаев. Средний мировой показатель составляет 1,93. И это накануне массового притока иностранных гостей в Россию на ЧМ-2018, когда болельщикам придется многократно перелетать из города в город за своей любимой командой. По оценкам, в Россию собирается около 5 миллионов туристов. Исключение составляют «Аэрофлот», «Россия» и S7, занимается продакт-плейсментом немецкое издание. Другой проблемой становится нехватка пилотов. Высококвалифицированные пилоты не видят причин оставаться в России. Многие из них предпочитают уезжать в Китай, где зарплаты в четыре раза больше, чем в России. Всё не так плохо. Всё намного хуже Немецкий журнал ничуть не сгущает краски: ситуация в российской коммерческой авиации совершенно катастрофическая, соглашается член комиссии по гражданской авиации при Президенте РФ, заслуженный пилот России Юрий Сытник. «Положение в отрасли не просто плохое. Оно безнадежное: гражданская авиация в России уже даже сейчас превратилась в отстойник летных кадров, профессионализм которых под вопросом. Все профессионалы либо уже нашли работу за рубежом, либо сделают это в ближайшие годы», — сказал он «Ридусу». Безнадежность же в российской гражданской авиации происходит из того, что такая ситуация с кадрами законсервирована на годы вперед: закрытие множества авиашкол привело к тому, что летные отряды не получают пополнения, и оставшиеся пилоты вынуждены работать на износ «за себя и за того парня». Частные авиашколы были закрыты не по прихоти Росавиации: качество обучения в них часто в самом деле не отвечало стандартам профессиональной подготовки и безопасности полетов. Государственные же авиаучилища сидят на голодном пайке: у них нет учебных самолетов, а тренажеры, какими бы изощренными они ни были, не могут заменить реального налета часов для курсанта. «Перспектива для российской гражданской авиации просматривается очень мрачная: в какой-то момент у авиакомпаний просто не останется кадров для того, чтобы поднимать самолеты в небо, и они станут приглашать к себе иностранных пилотов. А какие иностранные пилоты согласятся работать в России? Понятно же, что только те, которые по каким-то причинам не прошли профессиональный фильтр у себя на родине. То есть мы непрофессионалов российских просто заменим на непрофессионалов иностранных, хрен редьки не слаще», — сокрушается Сытник. Профессиональные пилоты не видят просвета в этой ситуации на своей жизни еще и потому, что, по словам Сытника, в руководстве отраслью просто нет их коллег «по цеху» — тех, кто когда-либо сам сидел за штурвалом авиалайнера. Штурвал не в тех руках Беда российского гражданского авиастроения в том, что стратегию его развития определяют люди, не имеющие никакого профессионального отношения к этой сфере, вторит пилоту бывший чиновник Минтранса РФ Сергей Крутоусов. Но проблема российской коммерческой авиации не только в кадрах, она и в железе, добавляет он. «Я еще когда работал в Минтрансе, яростно спорил со сторонниками „внутренней конкуренции“, вроде компании „Инфомост“, которые настаивали, что надо дать возможность каждому КБ создать сервисную структуру к своим самолетам, а рынок все расставит на свои места. Вот рынок так и расставил, что Россия осталась без своих гражданских самолетов вообще», — сказал он «Ридусу». По его словам, в гражданской авиации ни один проект не сможет выжить без финансовой поддержки государства. Потому что самолет — это не только сама машина, это еще и огромная дорогостоящая инфраструктура его обслуживания. «Даже американцы не потянули больше одной такой инфраструктуры и списали „Дуглас“, оставив „Боинг“. У нас же каждое КБ создавало свою изолированную сервисную инфраструктуру, что все их и сгубило», — сокрушается эксперт. «Такой подход и приводит к тому, что гражданское авиастроение в России пребывает в ж…, и поэтому у нас нет ни одного коммерчески окупаемого проекта. Еще хуже, когда некоторые чиновники вообще пытаются заставить военные авиазаводы заниматься „конверсией“ и разрабатывать гражданские самолеты в довесок к боевым истребителям. С таким я тоже сталкивался», — говорит Крутоусов.