Реформа лизинга: нужен ли России свой автопром?

Российская экономика, преодолев очередной кризис, потихоньку начинает оживать. Трудные времена позади, и с прошлого года рынки сбыта активизировались. Однако в последнее время в прессе стали мелькать мысли о том, что якобы продажи отечественной спецтехники, грузовиков и легких коммерческих автомобилей могут вскоре резко упасть. Известно, что автомобильный рынок развивается циклично и в перспективе 10 лет обычно выглядит одинаково. В 2015 году этот рынок достиг дна. С чего вдруг ему всего через 2 года снова падать? Переход в активную фазу роста только начался, и до пика продаж еще далеко. Так, значит, опасения беспочвенны, и кто-то специально понапрасну будоражит общественность? Но, как известно, дыма без огня не бывает. И на такие разговоры есть причины. Центральный Банк РФ затеял реформу. В зоне особого внимания на сей раз оказалась лизинговая отрасль, которая, кстати, не только чувствует себя отлично, но и помогает «выздоравливать» остальным отраслям экономики, в частности автопрому. Эксперты опасаются, что реформирование сейчас может принести больше вреда, чем пользы. Поскольку ее негативные последствия, а они будут, отразятся как на спросе, так и на предложении. Если худшие опасения оправдаются, то лизинг как эффективный механизм обновления основных фондов может на несколько лет «выбыть из игры». Есть ли к тому предпосылки? Пожалуй, да. Но не преувеличена ли значимость лизинга? И почему проблемы лизинга должны отразиться на отечественных производителях коммерческих автомобилей — где здесь связь? По данным «Автостата», в 2016 году весь рынок LCV вырос на 0,1%, а продажи лидера группы — легких коммерческих автомобилей «ГАЗ» — «газанули» аж на 8,8%. Это сегодня в сегменте LCV группа «ГАЗ» является признанным лидером с долей рынка 50%. А ведь совсем недавно, в 2013 году, в разгар кризиса, российский автопром чувствовал себя крайне плохо. Общая ситуация в экономике, когда спрос на логистические услуги упал, привела к падению продаж грузового и легкого коммерческого транспорта. Тогда продажи легких коммерческих автомобилей «ГАЗ» упали на 5%. И это при учете, что сегмент выработал хороший иммунитет к кризису: такой вид транспорта востребован у более широкого круга потребителей, да и сами автомобили стоят дешевле, чем крупнотоннажная грузовая техника. На самом деле, это не все причины достаточной устойчивости. Тогда поддержать объемы реализации помог лизинг, доля которого в общих продажах LCV группы «ГАЗ» выросла на 3% по отношению к 2014 г. и составила 12%. Теперь представим, что лизинга нет. Упали бы продажи «ГАЗ» всего на 5%? Очевидно, что потери были бы более чувствительными. Те 12% потребителей, что оформили технику в лизинг, «отвалились» бы, потому как другие варианты финансирования для них менее привлекательны: кредиты дорогие, а собственных свободных средств, как правило, нет. Без лизинга процент падения был бы значительно выше 5%, а в деньгах — это уже совершенно иные цифры. Причем потери бы понес не только производитель, но и бюджет страны. «…каждая проданная „Газель-Next“ приносит в госбюджет около 200 тысяч рублей дополнительных налогов — НДС, ЕСН, НДФЛ и прочие. При этом мы делаем востребованный на рынке продукт — больше половины всех продаж коммерческих автомобилей приходится на марку ГАЗ. И это несмотря на конкуренцию со всеми ведущими мировыми брендами, которые работают в этом сегменте», — разъясняет ситуацию Президент группы «ГАЗ» Вадим Сорокин. С другой стороны, Газель-Next — это еще и успешный пример импортозамещения, когда отечественному производителю удалось разработать автомобиль, который «замещает импортные аналоги и имеет экспортный потенциал». С выпуском этой модели ГАЗ увеличил долю на рынке среднетоннажников с 56 до 73%. Вот оно — реально работающее импортозамещение! А почему удается выпускать новые модели и инвестировать в производство? (Кстати, инвестиции «ГАЗ» в развитие производства за последние 7 лет превысили 65 млрд руб.) Потому что есть спрос. А стимулируют продажи лизинг, который благодаря своей гибкости и оперативности в купе с господдержкой дает такой эффект. Продажи растут, предприятие создает новые рабочие места. «В 2010 г. у нас было около 5500 современных рабочих мест, а за следующие шесть лет было создано еще около 15 000. За это время мы также добились увеличения средней зарплаты на 66%, получив отдачу в виде удвоения производительности», — рассказывает председатель совета директоров и совладелец «Русских машин», контролирующих Группу «ГАЗ» Зигфрид Вольф. Логично и обратное — отсутствие продаж приводит к сокращению персонала и уменьшению заработной платы. А, значит, платежеспособность населения снижается, что отражается на остальных отраслях экономики — пищевой и легкой промышленности, том же автопроме в сегменте легковых авто. Неуверенные в завтрашнем дне россияне меньше берут кредитов, поскольку отдавать их нечем — начнется кризис в банковской сфере. Эту цепочку можно продолжать и дальше. Осознает ли регулятор, что, подобно принципу домино, когда одна упавшая костяшка влечет за собой все остальные, расшатывание одного из элементов взаимосвязанной цепи, коим в данной ситуации является лизинг, вызовет цепную реакцию? По сути, Центральному Банку нет дела до отраслей, которые не входят в зону его ответственности. И конкретно ему, регулятору, отечественный автопром, в общем-то, и не нужен. Но нужен ли свой автопром России? Может, действительно, не стоит все развивать, а взять и дружно пересесть на иномарки? Вот как отвечает на это Вадим Сорокин: «Я не могу говорить за весь автопром, но Группа ГАЗ — это около 42 тысяч сотрудников, плюс 400 тысяч рабочих мест дают смежные отрасли. Итого — почти полмиллиона людей. Если автопром умрет, все эти люди окажутся на улице. Наоборот, если продажи будут расти, то мы создадим новые рабочие места». На сегодняшний день дела в компании идут хорошо. Обороты «ГАЗ» остаются стабильными в последние годы, а в 2017 г. демонстрируют положительную динамику, достигнув уровня в 150 млрд руб. Несмотря на то, что у группы кэптивной лизинговой компании нет, главное, по словам представителя компании — не наличие собственного лизинга, «…а предоставление клиентам оптимального набора эффективных финансовых решений». «Автостат» отмечает особую значимость лизинга именно в сегменте LCV. Согласно анкетированию лизинговых компаний, доля лизинга в продажах легких коммерческих автомобилей выросла с 29% за 2014 год до 36% за 2016 год. Что касается автомобилей «ГАЗ», то в 2016 г. они стали самыми продаваемыми в лизинг автомобилями в своем сегменте, их доля составила 60%. Всего же за последние два года в лизинг было передано свыше 63 тыс. автомобилей, уровень проникновения лизинга в автосегменте вырос до 10%. Роль лизинга в развитии российской экономики сложно переоценить — цифры говорят красноречивее любых слов. Почему вдруг сейчас, когда этот годами отлаживаемый инструмент, наконец, начал показывать реальные результаты, нужно его реформировать? И так ли будет важна эта новая идеальная прозрачность, за которую ратует ЦБ РФ, если за оформленные по международным стандартам отчеты придется пожертвовать 20-ти летним опытом работы пусть и не настолько прозрачном, как бы того хотелось регулятору, но однозначно эффективном лизинговом рынке.