Запрет продления срока службы маневровых локомотивов создаст новый рынок и дополнительную нагрузку на экономику

По оценкам Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), планируемое вступление в силу требований Таможенного союза по запрету продления срока службы маневровых локомотивов на путях необщего пользования может создать рынок, объем которого на ближайшие 5 лет составит до 120 млрд руб. В то же время это станет и дополнительной нагрузкой на промышленные предприятия. С точки зрения ИПЕМ, в течение переходного периода будет актуально провести сегментацию парка маневровых локомотивов по праву доступа на сеть ОАО «РЖД» и сформировать дифференцированные требования к маневровой технике, учитывающие потребности предприятий. В 2011 году был принят Технический регламент Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава». В 2014 году закончился переходный период, после которого в силу вступило требование к эксплуатантам железнодорожной техники по обязательной модернизации с последующей сертификацией подвижного состава при продлении срока его службы. В противном случае дальнейшая эксплуатация техники не допускается. Относительно маневровых локомотивов переходный период многократно продлевался, а 5 сентября 2017-го завершилось общественное обсуждение проекта решения Коллегии ЕЭК по продлению переходного периода до 2 августа 2018-го. По оценкам ИПЕМ, промышленными предприятиями на путях необщего пользования только в России эксплуатируются более 9,5 тыс. локомотивов, из которых 3,7 тыс. локомотивов (39%) старше 35 лет. Именно эти локомотивы подпадут под требования Технического регламента в течение ближайших 5 лет в случае его вступления в силу в 2018 году. При средней стоимости маневрового тепловоза 50 млн руб. в первый год действия Технического регламента стоимость замены всех локомотивов, подлежащих списанию, потенциально составит 64 млрд руб., а за 5 лет – 120 млрд руб. Существенное развитие может получить и рынок вторичной продажи комплектующих для локомотивов, в том числе возникает риск появления большого теневого сектора. В связи с этим государству в переходный период требуется принять соответствующие регуляторные меры для недопущения данной ситуации. В то же время на данный момент в Техническом регламенте отсутствует определенность, какие именно маневровые локомотивы подпадают под его действие – с учетом локомотивов без сетевых номеров, допускающих эксплуатацию на сети общего пользования, или без них. По расчетами ИПЕМ, при втором сценарии под требования Технического регламента в России подпадет только около 500 локомотивов, а объем рынка составит 24 млрд рублей. «Условия Технического регламента вводят фактический «запрет» на продление сроков службы маневровых локомотивов, потому что предполагаемая модернизация будет очень затратной, и собственнику будет выгоднее покупать новую технику или вовсе отказаться от нее, - отметил генеральный директор ИПЕМ Юрий Саакян. – С одной стороны, такая мера будет способствовать повышению безопасности работы железнодорожного транспорта и обеспечит спрос для российских предприятий, с другой – это дополнительная нагрузка на предприятия и, следовательно, на экономику в целом. С точки зрения ИПЕМ, в течение переходного периода целесообразно провести сегментацию парков частных маневровых локомотивов на имеющие и не имеющие доступ на пути общего пользования. На основании проведенной работы компромиссным решением как для производителей, так и потребителей маневровых локомотивов может стать включение дифференцированных требований по модернизации маневровой техники в существующий Технический регламент. Это позволит не выводить целый сегмент отрасли из-под контроля государства, а также адаптировать методы государственного регулирования под объективные требования пользователей».