Язык довёл до штурвала. Сибиряк из-за двойки по-английскому стал пилотом
В Красноярском крае до сих пор есть места, добраться до которых можно только по воздуху. В советское время любой житель Красноярского края мог слетать на самолёте в Канск, Новосёлово или Кодинск. Добраться до населённого пункта с помощью автотранспорта было проблематично. Зато взлётные площадки были практически во всех деревнях. Малую авиацию люди воспринимали не как роскошь, а как средство передвижения, поскольку альтернативы не было. О времени её расцвета корреспондент «АиФ-Красноярск» поговорила с пилотом, который, несмотря на солидный возраст, продолжает работать в авиакомпании. Людям летать не по карману Елена Скуратова, корреспондент «АиФ-Красноярск»: Иван Альфонсович, сейчас на уровне правительства обсуждают возрождение малой авиации в регионах. Как считаете, можно ли вернуть ей былую мощь? Иван Левандовский: Не можно, а нужно! Сейчас региональная авиация развивается однобоко. В основном это частные самолёты для богатых людей, которым уже не интересно покупать «Мерседесы» и «Бентли» - они приобретают вертолёты. В советское время Красноярский край занимал третье место по стране по объёму перевозок, имел 600 воздушных судов. В каждом населённом пункте был свой аэродром или посадочная площадка. В Канск самолёты летали по 5 раз в день, в Абакан из Красноярска ежедневно делали по 10-12 рейсов. Вот это была малая авиация! Раньше дорог не было - были одни направления. Конечно, с тех пор с дорогами стало намного лучше, но это не значит, что развивать малую авиацию не надо. К примеру, чтобы доехать до Кежмы на машине, потребуется 14 часов, а на самолёте долетите за два с половиной. Существенная разница?! На Дальнем Востоке, в Иркутске, Хабаровске региональные власти принимают активное участие в восстановлении местных авиалиний. А у нас в XXI веке прокладывают «зимники»! Ну не стыдно ли? - Что нужно сделать, чтобы изменить ситуацию? - Нужна большая государственная программа развития гражданской авиации. Необходимо выделить средства для восстановления муниципальных аэропортов. Установить приемлемые цены на внутренние полёты. Назначить компенсации перевозчикам. Цены на билеты настолько взвинтили, что они не соответствуют зарплатам в регионе, и людям летать не по карману. Есть конструкторские бюро Ильюшина, Туполева. Их можно поднять, но на это нужны деньги. В позапрошлом году выделили на развитие гражданской авиации энную сумму, но в связи с различными обстоятельствами урезали. И так постоянно. Раньше, если по постановлению съезда партии был установлен срок в таком-то году создать Ту-154, он взлетал 31 декабря, потому что в противном случае полетели бы головы. Двойка привела в пилоты - Вы уже 60 лет в авиации. С детства мечтали стать пилотом? - Я попал в авиацию случайно... из-за плохого знания английского языка и бедности. В Канске, откуда я родом, был аэродром «Енисейские лагеря» для заключённых. Подростками мы пасли там коров - здесь росла хорошая трава, коровы наедались и давали много молока. Жили мы бедненько. В Сибирь семью выслали из Западенщины. Отца в 1938 году посадили по обвинению в шпионаже в пользу польской разведки и приговорили к расстрелу. Он работал слесарем на заводе, и вся его вина состояла лишь в том, что он поляк. Мать растила нас одна, работала на лесозаводе. Вся работа по дому: стирка, готовка, дойка коров, заготовка дров - на нас с братьями. Зимой молоко морозили и возили «кружки» на базар, летом таскали воду из колодца, поливали огород. С седьмого класса пошёл работать на гидролизный завод. Учился хорошо, в аттестате одна тройка по русскому языку (письменному). Окончил 10 классов, и в 16 лет мама впервые в жизни привезла из Риги мне выпускной костюм. До этого я донашивал вещи после братьев: заплатка на заплатке, летом босиком. - И как незнание английского языка привело в лётчики? - После окончания школы нужно было куда-то поступать. Поехали с другом в Иркутск в горно-металлургический институт на маркшейдерский факультет. Первый экзамен - английский язык. Я получаю два балла. Как домой возвращаться, что матери скажу? Денег нет. А на заборе объявление: «Принимаем в лётное училище. Бесплатное обмундирование, бесплатное питание и стипендия 6 рублей». Проходим медкомиссию. Из 30 человек годен один - я. Экзамены по русскому и математике сдал на 4 балла. Жду вызов в Бугурусланское лётное училище. Оказалось, мои документы по ошибке отправили в Сасовское училище Рязанской области. Друг дал 50 рублей на дорогу, и я поехал туда. А там уже полмесяца идут занятия, и мне говорят: набор закрыт, группы укомплектованы. Меня оставили переночевать, а на следующий день один из курсантов напился и его отчислили. Училище окончил с отличием, но трудно давалась мне физкультура. Все курсанты идут в увольнение в город, а Левандовский - в спортзал. Чтобы сдать нормативы, занимался до кровавых мозолей. Предлагали остаться инструктором. Какой из меня инструктор - мне 19 лет! Военные пообещали лейтенантский чин в погранвойсках, только одна неувязка - ехать надо в Среднюю Азию. А я ж сибиряк! Тогда меня отправили по распределению в Красноярск, оттуда в Кежму на У-2, затем перевёлся в Канск на Ан-2, а потом опять в Красноярск. Долго не вводили в строй. Жили в Покровке, зарплата была маленькая, а уже семья, жена с дочкой. Назначили меня в Туру заместителем командира эскадрильи. С 1961 года я уже тренировал лётчиков, вводил в строй лётный состав. А в 26 лет стал командиром авиапредприятия с личным составом 383 человека. Три выговора за месяц - Трудно, наверное, было руководить коллективом, где все подчинённые старше вас? - Конечно. За месяц мне объявили выговор, строгий выговор и выговор с последним предупреждением. Приезжаю в управление с просьбой освободить меня от должности. «Нет, нет! Вы ошибаетесь, работайте. Всё нормально!» И так несколько раз. Потом дочь потеряла слух. Нужно было ехать в Ленинград, устроить её в школу для слабослышащих: несмотря на глухоту, она хорошо разговаривала. Я поступил в Ленинградское высшее лётное училище, которое окончил тоже с отличием. Блата не было, работы тоже. В 1970 году по распределению вернулись в Красноярск. Работал заместителем командира лётного отряда, командиром отряда, начальником лётно-штурманского дела, первым заместителем, а впоследствии и начальником Красноярского управления гражданской авиации. - Не считали, сколько времени вы провели в небе? - Если сложить часы, что провёл в полётах, получится в общей сложности более трёх лет. В советские времена для нас это считалось нормой. Когда я после училища прибыл в Кежму, перед тем как мне доверили пассажиров, надо было налетать 150 часов на Як-12 с грузом. Так я постепенно освоил десять воздушных типов судов: По-2, Ан-2, Як-12, Ли-2, Ил-14, Як-40, Ил-62, Ту-154, Ил-76, Ми-8. За 60 лет где только не довелось побывать! Не был только в Австралии, Париже и Антарктиде. Кстати, обе мои дочери родились, когда я находился за штурвалом, о том, что я стал папой, мне докладывали по рации. - Что для вас было самым экстремальным в профессии? - В 1971 году нам передали ледовую разведку, в 1973-м - высокоширотные экспедиции в Арктике: делали съёмку морского дна для подводных лодок. Я провёл 13 экспедиций с базировкой на льду. Лёд имеет способность двигаться, трескаться, поэтому много всяких неприятностей было: и горели, и тонули, и взрывались. По итогам этой работы защитил диссертацию и стал кандидатом технических наук. - Сейчас часто сообщают о крушении самолётов. Раньше меньше было таких случаев или о них просто не знали? - Да, в советские годы катастрофы, аварии подходили под гриф секретности, а сегодня официальная информация ещё не поступила, а в Интернете уже сообщили о крушении.
