Слепой полет. Как в небе над Белградом погибал самолет из Екатеринбурга

Корреспондент «АиФ-Урал» восстанавливает детали той ужасной трагедии, которая унесла жизни десяти членов российского экипажа и двух граждан Югославии. Лайнер «в расцвете сил» В начале девяностых годов в России небольшие авиакомпании появлялись как грибы после дождя. Транспортные самолеты летали по всему миру и доставляли грузы в любую точку планеты. С летчиками расплачивались, как правило, черным налом сразу после полетов. На этой волне в уральской столице в 1991 году зародилась авиакомпания «СПАЭРО». К 1996 году в ее парке насчитывалось шесть самолетов. Среди них было два транспортных Ил-76Т. Часть из них были взяты в аренду. Погибший около аэропорта в Белграде борт был арендован у «Тюменских авиалиний». Примерно за месяц до трагедии одна из черногорских фирм заключила договор с екатеринбургской авиакомпанией на разовую перевозку из Белграда на Мальту (аэропорт Лука) партии автомобильных и авиационных шин, а также пиропатронов для катапультных кресел. По данным «СПАЭРО», самолет был полностью исправен. На тот момент ему было 18 лет. Выпуск лайнера датирован 20 октября 1978 года. По авиационным меркам это самый «расцвет сил» для данного семейства самолетов. Такие типы лайнеров могут спокойно летать по 30-35 лет. Еще один интересный факт. В 1991 году самолет прошел капитальный ремонт на заводе № 402 в подмосковном Быково. После за состоянием лайнера следили специалисты «СПАЭРО» и «Тюменьавиа». До очередного осмотра борта оставалось всего 60 часов полета. Шансы выжить - нулевые В белградском аэропорту Сурчин на борт были загружены автомобильные и авиационные шины, а также военное оборудование – пиропатроны. Во время работы экипаж не использовал аэродромные источники питания, а пользовались собственными аккумуляторами. В процессе подготовки к полёту четыре батареи разрядились настолько, что через несколько минут после взлёта у лайнера отказала система электрического снабжения, включая генераторы. Командир лайнера летчик первого класса Владимир Стариков принял решение вернуться в аэропорт вылета, а не лететь, к примеру, навстречу солнцу, хотя известный факт, что посадить лайнер при дневном свете намного проще. У пилотов не было никакой радиосвязи с землей. В такой обстановке оставалось только летать над аэропортом и вырабатывать топливо. Ил-76Т более трех часов кружил над Белградом. Ситуацию осложняли тяжелые метеоусловия – низкая облачность и сильный ветер. Посадить в таких условиях лайнер, находясь в полной темноте, было подобно чуду. Намного позже во время расшифровки «черного ящика» была зафиксирована последняя фраза радиста Николая Тимофеева, которая свидетельствует, что ситуация на лайнера была критической: «Да здесь почти ничего не действует; вот и выпрямительное устройство уже не работает». На земле достаточно быстро поняли, что у российского самолета большие проблемы. Мгновенно были запрещены все полеты воздушных судов через Белград. Одна из идей помощи заключалась в поднятии в воздух военных истребителей. Они, по замыслу югославов, должны были вывести самолет на взлетно-посадочную полосу. К сожалению, идея провалилась. Погода была отвратительной, и наши пилоты просто не видели истребители. Командир экипажа пытался подключить генераторы к бортовой электросети, но и этот шаг успехом не увенчался. Ближе к утру, спустя почти три часа кружения над городом, командир принял очередную, седьмую по счету попытку посадить самолет. Шасси выпустить не удалось, и лайнер упал примерно в 800 метрах от резервной грунтовой полосы в кукурузное поле. Это произошло примерно в трех километрах от аэропорта. Удар был настолько сильный, что обломки фюзеляжа ушли под землю на большую глубину. После этого самолет загорелся. Шансов выжить у находившихся на борту людей не было никаких. Дома ждали жены и дети Практически у каждого из свердловских летчиков дома остались жены и дети, у кого-то и вовсе супруга в момент трагедии была в положении. Погибшие уральцы были в самом расцвете сил. Все жили в уральской столице. Командир экипажа Владимир Стариков родился 20 июня 1958 года. Окончил Актюбинское высшее летное училище. Освоил типы самолетов Ту-134, Як-40, Ил-18, Ил-76, Ил-86. В авиакомпанию пришел в 1991 году из Уральского управления гражданской авиации, где работал старшим пилотом-инспектором летно-штурманского отдела. С сентября 1995 года был командиром летного отряда. В августе 1996 года по собственному желанию ушел с этой должности. Пилот первого класса. Общий налет – 9160 часов. Допущен ICAO к выполнению полетов по высшей категории. Женат. Дочь 1978 г.р. и сын 1982 г.р. Капитан лайнера Владимир Береснев родился 16 июня 1947 года. Окончил Бугурусланское летное училище. Освоил самолеты Ан-2, Ан-12, Ил-76. С 1990 года работал в аэропорту Кольцово командиров авиаэскадрильи Ан-12. Пилот первого класса. Допущен ICAO к выполнению полетов по высшей категории. Общий налет – 16160 часов. Работал в авиакомпании с 1994 года в должности командира отряда по организации летной работы. В день трагедии исполнял обязанности командира летного отряда. Женат. Сыновья 1971 и 1978 г.р. Второй пилот Дмитрий Батищев родился 18 февраля 1961 года. Потомственный летчик. Окончил Актюбинское авиационное училище. С 1984 года работал в Рижском объединенном авиаотряде. В 1992 году перешел в авиакомпанию на должность второго пилота Ил-76. Общий налет – 4800 часов. Женат. Сын 1986 г.р. Штурман Василий Ольков родился 19 мая 1953 года. Окончил Ленинградскую академию гражданской авиации. С 1980 года работал штурманом самолетов Ил-18 и Ту-154 в объединенном авиаотряде аэропорта Кольцово. В 1991 году перешел в авиакомпанию штурманом самолета Ил-76. Общий налет – 8870 часов. Женат. Дочь 1978 г.р. Бортинженер Виктор Исаков родился 6 сентября 1952 года. Окончил Рижский институт гражданской авиации. После этого работал бортинженером и бортинженером-инструктором в авиаотряде аэропорта Кольцово. В 1992 году перешел в авиакомпанию на должность бортинженера Ил-76. Общий налет – 8785 часов. Женат. Дочь 1981 г.р. Бортрадист Николай Тимофеев родился 2 мая 1947 года. Работал бортрадистом авиаотряда аэропорта Кольцово. С 1991 года – старший бортрадист летного отряда. Общий налет – 1610 часов. Обучал бортрадистов компании. Женат. Двое сыновей 1972 и 1983 г.р. Бортоператор Михаил Пугач родился 29 декабря 1958 года. Работал бортпроводником в авиаотряде Кольцово. В 1991 году перешел в авиакомпанию бортоператором. Общий налет – 9830 часов. Женат. Сын 1981 г.р. Бортоператор Александр Воробьев родился 20 октября 1959 года. До 1991 года работал бортпроводником в Кольцово. Общий налет – 10180 часов. Женат. Двое сыновей 1986 и 1991 г.р. Инженер Евгений Клюшин родился 12 марта 1971 года. Окончил Киевский институт гражданской авиации. С 1991 года работал в инженерно-авиационной службе авиакомпании. С 1994 года – в центре производственного управления компании. Женат. Жена ждала ребенка. Авиатехник Александр Куликовских родился 9 августа 1959 года. В авиакомпанию пришел в апреле 1996 года, до этого работал представителем казанской авиафирмы в Екатеринбурге. Женат. Двое сыновей 1982 и 1996 г.р. «Отказало все, что могло отказать» Для участия в работе комиссии по расследованию причин авиакатастрофы из России вылетели представители Межгосударственного авиационного комитета - заместитель начальника научно-технического центра по расследованию авиационных катастроф Виктор Трусов, представитель федеральной службы безопасности полетов Петр Сидоров и другие специалисты. Во время детального изучения причин катастрофы они заявили, что в самолете отказало все, что только могло отказать. Даже спустя несколько лет официальные причины трагедии не были доведены до общественности. Было лишь сказано, что сразу после взлета отказала бортовая энергетика, в кабине пилотов отключились приборы управления, исчезла связь с землей, не работали гидросистемы рулей управления. Единственное, что сумели в этой ситуации сделать уральские пилоты – отвести удар от Белграда. Проводы летчиков проходили в областном доме офицеров. Всех похоронили в закрытых гробах на Широкореченском кладбище Екатеринбурга. Здесь был создан небольшой мемориальный комплекс. Спустя несколько недель начались «денежные трения» с авиакомпанией, у которой вскоре забрали летную лицензию. Вдовы погибших долгие годы пытались получить компенсации от авиакомпании за смерть кормильцев. Однако большую часть денег им так и не выплатили. Авиакомпания была признана банкротом. Иски, направленные в суды против руководства, так и не были удовлетворены.