Крестный лет

Краевые власти объявили конкурс на оказание услуг санитарной авиации В августе в Прикамье выберут компанию, которая будет предоставлять услуги санитарной авиации в регионе. За три месяца дежурства и 60 часов полета регион готов заплатить 21,9 млн руб. Частично затраты на вылеты компенсируются из федерального бюджета по проекту оказания медпомощи жителям труднодоступных территорий. Организаторы конкурса надеются, что исполнителя контракта привлечет и получение субсидий на покупку вертолетов «Ансат» и «Ми-8» по программе льготного лизинга. Эксперты считают, что условия контракта хоть и привлекательны для авиакомпаний, но имеют массу нюансов технического характера, которые не все смогут выполнить. 11 июля краевые власти объявили конкурс на оказание услуг санитарной авиации, информация об этом размещена на сайте госзакупок. Победитель конкурса должен предоставить авиационные услуги с использованием воздушного судна, оснащенного медицинским модулем и (или) медицинским оборудованием, с 1 октября по 31 января 2017 года. Максимальная цена контракта составляет 21,944 млн руб. Как следует из техзадания, оснащенное медицинским модулем воздушное судно должно базироваться не более чем в 20 км от краевой клинической больницы и быть готовым вылететь в 45 населенных пунктов Пермского края. Согласно условиям контракта, вертолет будет находиться на дежурстве с 8.00 до 20.00 ежедневно. Ориентировочно за четыре месяца вертолет должен налетать 60 летных часов и дежурить на земле в состоянии готовности 1104 часа. Ранее Пермский край стал участником федерального проекта «Обеспечение своевременности оказания экстренной медицинской помощи гражданам, проживающим в труднодоступных районах РФ». Он предусматривает ежегодное выделение 3,3 млрд руб. из государственного бюджета регионам в качестве субсидий на развитие санитарной авиации. К регионам с труднодоступными территориями отнесены 34 субъекта, в том числе и Пермский край. Впрочем, на текущий год Прикамье получило наименьшее финансирование по сравнению с другими субъектами — 15,53 млн руб. Больше всех из федерального бюджета должны получить Якутия (свыше 400 млн руб.), Бурятия (237 млн руб.), Красноярский край (171 млн руб.), Кировская область (168 млн руб.), Чукотский автономный округ (более 150 млн руб.). Субсидии получили и «соседи» Прикамья: Кировская область (168 млн руб.), Республика Коми (свыше 150 млн руб.), Татарстан (более 25,5 млн руб.). Согласно правилам предоставления субсидии, для ее получения необходимо иметь в регионе один вертолет, произведенный в России не ранее 1 января 2014 года, оснащенный медицинским модулем. Предполагается, что потенциальные эксплуатанты смогут приобретать эту технику в лизинг у государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) по льготным ставкам без первоначального взноса. Кроме того, федеральной субсидией будет компенсироваться часть затрат на час полета воздушного судна, а «сэкономленные» средства пойдут на компенсацию части процентов по лизингу. В программе участвуют вертолеты Ми-8 модификаций АМТ и МТВ-1, а также легкий вертолет «Ансат». В конце прошлого года ГТЛК заключила с «Вертолетами России» контракт, по которому в 2017 году холдинг под программу сан­авиации поставит 23 «восьмерки» и 6 «Ансатов» с медицинскими модулями. А в 2018–2020 годах ГТЛК получит 50 Ми-8 АМТ/МТВ-1, 10 «Ансатов» и 4 Ми-171А2 производства казанского вертолетного и улан-удэнского авиационного заводов. Цена одного «Ансата» с медмодулем для ГТЛК с учетом скидки составит 222 млн руб., а «восьмерки» — 372 млн руб. При этом около 20 млн руб. — стоимость медицинского модуля. Корпорация предлагает лизинг на десять лет с ежемесячным платежом за Ми-8 3,9 млн руб., за «Ансат» — 2,3 млн руб. По оценкам холдинга «Вертолеты России», потребность в специализированных медицинских вертолетах в РФ составляет от 230 до 350 машин с учетом постоянного дежурства и необходимости формирования резерва воздушных судов под периоды планового технического обслуживания. Причем больше 70% необходимого количества — это медицинские вертолеты легкого класса, которые до недавнего времени отечественная гражданская вертолетная промышленность не выпускала. В прошлом году в России насчитывалось лишь 124 «вертушки», которые используются санавиацией. Их костяк составляют Ми-2 и Ми-8 со средним возрастом 25 лет. По оценкам «Вертолетов России», эксплуатация «двоек» прекратится через три-пять лет по причине истечения летного ресурса. В отсутствие российских аналогов легких вертолетов медики и спасатели активно использовали лучшие иностранные образцы. По данным агентства aviaport.ru, в конце 1990-х авиапарк Государственного центрального аэромобильного спасательного отряда МЧС России пополнили немецкий BО 105 производства европейского концерна Eurocopter и японский BK 117. С этого времени пара «вертушек» начала ежедневное дежурство в Москве, а крупнейшие мед­учреждения столицы были оборудованы взлетно-посадочными площадками. Спустя несколько лет московские власти создали собственную структуру для организации медэвакуации — Московский авиационный центр. Центр эксплуатирует медицинские вертолеты: шесть ВК 117С-2 и один Bell 429, а также четыре пожарных. В 2005 году санитарная авиация заступила на дежурство и в Санкт-Петербурге на BО 105. В Пермском крае в прошлом году для выполнения санзаданий использовался вертолет Ми-2. По данным краевого минздрава, за девять месяцев прошлого года он выполнил 45 вылетов. Эти услуги оказывает авиакомпания «Геликс». Сейчас российские производители активно лоббируют «Ансат» в качестве базового вертолета санитарной авиации. В прошлом году первая «вертушка» в медицинской комплектации была передана в Татарстан, в республиканскую клиническую больницу. Интерес к российскому легкому вертолету проявляют Китай и Иран. Китайская Wuhan Rand Aviation Technology Service Co. Ltd заключила контракт с «Вертолетами России» на поставку нескольких «Ансатов» в медицинском исполнении. Из технической документации конкурса, который объявлен в Пермском крае, следует, что краевые власти ориентируются не на «Ансат», а на Ми-8. Согласно ее условиям, вертолет должен обладать следующими характеристиками: взлетным весом не более 13 тонн, дальностью полета не менее 500 км, крейсерской скоростью не менее 200 км/ч, а также вмещать не менее 12 пассажиров помимо пациентов, находящихся в медицинском модуле. По требованиям пассажировместимости «Ансат» на роль санитарного вертолета для Пермского края не подходит. В медицинском варианте он может перевозить одного лежачего пострадавшего в сопровождении двух врачей на расстояние до 520 км. Максимальная взлетная масса «Ансата» — 3,3 тонны, а полезная нагрузка — 1,2 тонны. Собеседники „Ъ-Транспорт“, знакомые со спецификой использования санитарной авиации в Прикамье, говорят, что для выполнения задач по эвакуации больных из труднодоступных мест в нашем регионе больше подходит Ми-8. «Если взглянуть на карту, то до некоторых населенных пунктов, например в Гайнском, Красновишерском или Чердынском районах, расстояние от Перми более 400 км в одну сторону, а предельную дальность полета „Ансата“ мы знаем, — рассказывает один из авиаторов. — У Ми-8 есть возможность использовать дополнительные топливные баки в салоне вертолета или на наружной подвеске, это увеличивает дальность полета почти до 1 тыс. км, установке медицинского модуля они не мешают». Собеседник отмечает, что машины легкого класса в столице используются в качестве средства эвакуации при чрезвычайных происшествиях в условиях города: техногенных авариях, терактах, пожарах и ДТП. По его данным, именно на дорожно-транспортные происшествия вертолеты московского авиацентра вылетают чаще всего. «Здесь мобильность более важна, чем дальность полета или грузоподъемность. На место происшествия они прибывают через несколько минут после получения команды. Эти машины могут садиться на ограниченные площадки в городской черте, — поясняет эксперт, — расстояния в сотни километров им преодолевать не нужно». Он считает, что «Ансат» мог бы использоваться в качестве дополнительного вертолета для полетов на относительно небольшие расстояния или «рабочей лошадки» «Центра медицины катастроф». Основным средством доставки эта машина могла бы стать при условии наличия сети вертолетных площадок с возможностью дозаправки. Специалист указывает также, что в Прикамье нет такой структуры, как Московский авиационный центр, а создавать ее бессмысленно — население региона в десятки раз меньше столичного. Это значит, что услуги санитарной авиации региону будут оказывать коммерческие компании. «„Ансат“ — вертолет новый, опыта его эксплуатации и техобслуживания в гражданской авиации практически нет, — размышляет он. — У машины могут проявиться „детские болезни“, что, конечно же, приведет к увеличению стоимости его эксплуатации». При этом у авиационных предприятий нет готового летного и технического состава, который может эксплуатировать и обслуживать «Ансаты». Его обучение также влечет за собой дополнительные финансовые и временные затраты: если со «старых» модификаций Ми-8 на АМТ или МТВ-1 экипаж переучится за несколько недель, то переход на абсолютно новый тип вертолетов будет происходить сложнее. Стоит отметить, что в технической документации на проведение конкурса нет условия, что воздушное судно должно быть не старше 2014 года выпуска. При этом в качестве источника финансирования услуг санавиации указан федеральный бюджет. По данным „Ъ-Транспорт“, в этом году требование о «возрасте» вертолета пока что не является обязательным для получения субсидий и фактически вступит в силу с 2018 года. В следующем году Прикамье может претендовать на большую сумму в рамках проекта по развитию санавиации. Эксперты поясняют, что не все условия участия в проекте детально проработаны. Так, вертолет должен иметь медицинский модуль, который необходимо укомплектовать различным оборудованием. «Проблема в том, кто будет обслуживать это оборудование и где оно будет храниться, — говорит собеседник. — Экипажи вертолетов не обу­чены обращению с ним, смонтировать и демонтировать его они не могут. В Пермском крае нет теплых ангаров для стоянки воздушных судов. Сможет ли такое оборудование работать при экстремальных температурах? Кто вообще будет отвечать за его сохранность?» У иностранных вертолетов, по его словам, если воздушное судно в морозную погоду находится вне ангара, в нем поддерживается необходимая для функционирования приборов температура. Заявки на конкурс принимаются до 3 августа. В конкурсе теоретически могут принять участие как местные авиапредприятия, так и из других регионов: в Прикамье на различных направлениях работают Ми-8 «Газпромавиа», Казанского авиапредприятия и UTair. Генеральный директор пермской авиакомпании «Геликс» Николай Варганов пояснил, что предприятие намерено участвовать в конкурсе, но дать подробные комментарии обещал только после подведения его итогов. Директор ПАО «Казанское авиапредприятие» Магомед Закаржаев пояснил, что ПАО не занимается санавиацией уже два года, но льготный лизинг — «тема интересная». С другой стороны, он отметил, что субсидии в 15 млн руб., выделенной Пермскому краю, явно недостаточно, чтобы облегчить лизингополучателю выплаты ГТЛК. «При такой цене вертолета Ми-8, по моим оценкам, в год нужно не менее 150 млн руб.», — полагает господин Закаржаев. Региональный представитель обособленного подразделения авиационно-промышленной компании «Вектор» в Казани Юрий Стригин говорит, что сейчас выгоднее арендовать вертолеты, а не покупать их в лизинг. «На данный момент эти льготные программы — всего лишь слова, — считает он. — Реально есть масса препятствий, в том числе и бюрократических». Максим Стругов