Правила игры

в синонимы для массовых увольнений изучает корреспондент отдела бизнеса Яна Циноева Одной из болевых точек хронически убыточного АвтоВАЗа остается излишняя численность персонала. С 2014 года количество сотрудников сократилось на 41%, до 39,7 тыс. человек, и это, по-видимому, даже на начавшем расти рынке все еще слишком много для завода, выпустившего в 2016 году свыше 400 тыс. машин. Вчера полпред президента в Приволжском федеральном округе Михаил Бабич заявил, что АвтоВАЗ снизит численность персонала за два года еще на 20%: в 2017 году на 6 тыс. человек, а в 2018 году — на 2,2 тыс. человек. АвтоВАЗ информацию не опроверг, но подчеркнул, что февральские планы по увольнению ровно 740 человек, не занятых на основном производстве, в силе и пока не менялись. Планируется, что 8,2 тыс. человек в течение двух лет перейдут работать в индустриальный парк АвтоВАЗа (структура, созданная при заводе на неиспользуемых мощностях), уйдут на пенсию, уволятся по собственному желанию или за пять окладов. Но формально все эти варианты не считаются увольнением или сокращением. Сейчас под индустриальный парк активно ищут инвесторов, но пока там занято всего 800 сотрудников, причем только 100 из них — бывшие сотрудники завода. Первые резиденты (Сбербанк и «Металлист-Самара») обещают создать в этом году порядка 1,3 тыс. рабочих мест. В отрасли вспоминают, что аналогичная ситуация на АвтоВАЗе с переводом людей в дочерние подразделения уже была в 2009–2010 годах, и считают, что перевод в индустриальный парк — лишь трамплин к полноценному увольнению. Как отметил глава «Автостата» Сергей Целиков: «О кадровой политике АвтоВАЗа либо хорошо, либо ничего». Одной из причин увольнения предыдущего президента завода Бу Андерссона называли социальную напряженность из-за проводимых им сокращений. Нынешний глава АвтоВАЗа Николя Мор уверяет, что речи о жестоких сокращениях нет — «идет перераспределение персонала между подразделениями». Он также осторожно подмечает необходимость «привести численность сотрудников в соответствие с деятельностью и рынком». Сегодня частная драма АвтоВАЗа заключается в том, что он не может быть одновременно прибыльным и социально ответственным. Завод все еще градообразующий, госкорпорация «Ростех» остается его акционером, а власти продолжают настаивать на том, что важно избежать дополнительных напряжений на рынке труда и протестных настроений «особенно накануне президентских выборов», добавляет один из моих источников в отрасли. Так, бизнес, чтобы оставаться бизнесом (в случае с АвтоВАЗом — чтобы им наконец стать), вынужден лавировать между деловым и социальным интересами и искать непрямолинейные пути обхода для необходимых сокращений. Пусть это и называется «перераспределением» кадров.