Транстрип

В первой части нашего путешествия мы побывали в Приморском крае. Теперь перед нами Хабаровский край, граница которого проходит по реке Бикин. Эта река берёт своё начало на северном склоне Сихотэ-Алиньского хребта. В переводе с удэгейского, а именно эта народность когда-то заселила здешние места, название звучит как «старший брат». Таким образом представители коренного народа представляли себе реку, имеющую множество притоков. По имени реки был назван город, являющийся сейчас самым южным райцентром Хабаровского края, а также появившаяся здесь в 1897 году железнодорожная станция «Бикин». До прихода сюда стальной магистрали, местность осваивалась переселенцами из Украины. Ехали они сюда в поисках лучшей доли, воспользовавшись возможностью получить бесплатную землю для освоения. Тот самый царский «дальневосточный гектар», о котором мы говорили ещё когда ехали по Приморью. Как самостоятельный казачий посёлок Бикин появился на карте империи в 1894 году, когда начиналось строительство железного пути до Владивостока. Здесь располагался штаб седьмого участка возводимой Уссурийской магистрали, ставшей составной частью Транссиба. Станция достаточно быстро развивалась, возле неё уже в начале XX века появился завод по производству пиломатериалов, двухлетняя приходская школа, а число жителей пристанционного посёлка Бикин превысило тысячу человек. В наше время в Бикинском районе проживает около 25 тысяч человек, тут работает лесхоз, а в скором времени планируется создать особую зону для предпринимательства. Есть в Бикине и очень интересная достопримечательность: уменьшенная копия знаменитой скульптуры Веры Мухиной «Рабочий и колхозница». Выполненный из цемента монумент украшает собой крышу районного дома культуры. Причём установлен он был на год раньше своего московского прообраза — в 1938 году. Тем временем наш путь пролегает в непосредственной близости от российско-китайской границы. В нескольких километрах отсюда действует погранпереход, а прилегающая к нему территория имеет особый режим пребывания граждан. Проще говоря, приехать в здешние населённые пункты можно только по специальному разрешению, которое нужно получать заблаговременно. Это касается, прежде всего, россиян. С иностранцами дело обстоит ещё сложнее. На Дальнем Востоке вообще пограничных территорий достаточно много. Чего стоит одна только Чукотка, которая является одной большой пограничной зоной. Однако, вернёмся к истории Транссиба. Перед нами станция «Розенгартовка», названная в честь немецкого инженера Льва Маврикиевича Розенгарта — он руководил строительством одного из участков железной дороги. Бытует легенда, что фамилия на самом деле у него была другой, нам неизвестной. А прозвали зарубежного специалиста Розенгартом после того, как он приехал сюда и, увидев сопки, поросшие цветущим шиповником, воскликнул: «Розен Гард!» (в переводе с немецкого «розовый сад»). Правда это или нет, сказать сложно. Однако такое предание есть. И согласно этому же преданию, похоронили инженера-путейца как раз на сопке, устланной шиповником. В честь ещё одного инженера, строившего восточный участок Транссиба, назван посёлок и остановочный пункт «Снарский» в Вяземском районе Хабаровского края, границу которого мы уже пересекли. Собственно, вся история этого района — это большей частью история Транссибирской магистрали. Первое поселение на месте нынешнего города Вяземский возникло в конце позапрошлого века. Тогда это место именовали Медвежий, что, в принципе, отражало реальную картину местности, веками не тронутой человеком. Жили тут 15 человек — первые переселенцы и две ссыльных казачьих семьи. С приходом железной дороги началось активное развитие посёлка, а появлявшиеся вокруг него станции увековечили имена инженеров-железнодорожников Ореста Вяземского, Владимира Гедике, Витольда Красицкого, Николая Дормидонтова. Имя последнего мы видим сейчас на небольшом бело-жёлтом здании станции. Поодаль — одноимённое село, основанное в 1900 году украинцами и белорусами. По меркам того времени село было крупным: две улицы, на которых размещалось почти 140 дворов. По данным последней переписи населения, в селе сейчас проживает 618 человек. Здесь есть клуб, библиотека, медицинский пункт, школа, детский сад и интернат. А вот станцию «Котиково», равно как и посёлок возле неё, назвали по фамилии первого переселенца в здешние места из Полтавской губернии. Так решили местные жители, переехавшие сюда из Украины вслед за своим земляком. Свою малую родину увековечили в топонимах и белорусы, осваивавшие Дальний Восток во второй половине позапрошлого века. Возьмём, к примеру, гору и стоящий у её подножья полустанок «Щебенчиха». Приехали люди из далёкого Полесья строить железную дорогу, увидели эту гору и в её очертаниях разглядели обитающую на малой родине уточку-щебенушку. Так название и прижилось. Чуть ранее за окном промелькнула небольшая станция «Аван», которая вместе с одноимённым селом, появилась на карте Хабаровского края в 30-х годах прошлого столетия. Вернее, полустанок существовал и раньше, когда ещё только построили железную дорогу, но был тогда безликим «Разъездом 8661 километр». Уже при советской власти его переименовали в честь Климента Ворошилова, а затем уже он получил свое нынешнее название — по имени протекающей рядом небольшой речки, впадающей в Уссури в виде, как отмечается в исторических документах, «незначительного ручья». Точная дата возникновения села и переименования станции историками не установлена. Дело в том, что поначалу тут постоянно жили исключительно заключённые, трудившиеся на местном кирпичном заводе, поставлявшем продукцию для строительства домов и административных зданий на юге Хабаровского края. Интересно, что топоним Аван есть и на Чукотке — так называются коса и ныне несуществующий посёлок. Исследователи склоняются к мысли, что это слово не что иное, как переделанный вариант чукотского «айван», означающего в переводе на русский язык «эскимос». Мы приближаемся к одному из самых крупных притоков реки Уссури — Хору. В честь неё названа маленькая железнодорожная станция, которую мы в скором времени проедем без остановки. В этих местах вообще очень много топонимов, связанных с водоёмами. Перед этим поезд проследует через платформу «Подхорёнок» — такое забавное имя носит маленькая речка, протекающая в нескольких километрах от Хора. Есть тут и остановочный пункт «Хака», тоже получивший своё название в честь речушки. А ещё двум посёлкам, расположенным на берегу Хора, в советское время дали имена Второй и Третий сплавной участок. С топонимикой тогда особо не церемонились: раз есть сплав древесины, значит, будут и соответствующие названия. В наше время выглядит это несуразно: лесосплавные работы не ведутся уже много лет, а посёлки так и не переименовали. Впереди станция «Верино» — достаточно крупный узел, где делают остановки пассажирские поезда, как местного значения, так и дальнего следования. Здесь располагается село Переяславка, основанное переселенцами из Полтавской губернии в 1895 году. Переехать из плодородной Украины в таёжный уголок их сподвигли очень привлекательные условия, обеспеченные царским правительством. Во-первых, временное освобождение от налогов. Во-вторых, предоставление ссуд для развития заповедных территорий. Добираться на Дальний Восток в те годы было очень сложно, потому по железной дороге ехали до Томска, а далее на лошадях по земле или по рекам на пароходах и даже плотах. Случались и трагедии. Так, в исторических документах отмечаются факты гибели целых семей при сплавах по рекам. Существовал и другой путь — по морю. Пароход отправлялся из Одессы и где-то через 50 суток прибывал на юг уссурийского края. Смертность при подобных путешествиях была ещё больше. Скученность людей в трюмах приводила к быстрому распространению различных заболеваний. В первую очередь, кори у детей и дифтерита у взрослых. Имелись случаи удушения людей угольной кислотой, накапливавшейся в трюмах. Однако несмотря на всё, люди продолжали ехать на Дальний Восток за новой жизнью и за свободой, которой им не хватало в Малороссии. И вот Переяславка одно из таких поселений. По началу это место назвали Сергее-Михайловское по имени приамурского генерала-губернатора Сергея Михайловича Духовского. Перед самой революцией жители провели так называемый «сход», на котором постановили переименовать село в Переяславку, чтоб увековечить малую родину его жителей — Переяславский уезд Полтавской губернии. Сейчас это Барышевский район Киевской области Украины. Проезжаем станцию «Корфовская» возле одноимённого посёлка. Своим возникновением он всецело обязан железной дороге. Изначально это место хотели назвать «Чирки», в честь текущей рядом реки. Но затем свою лепту в образование топонима внёс генерал-губернатор Духовской, предложивший дать этой небольшой станции и крохотному посёлку при ней имя своего предшественника барона Андрея Корфа. Историки отмечают, что эту маленькую станцию открывали очень торжественно. Приехало духовенство, хор и даже оркестр штаба Приамурского военного округа. Сразу после запуска регулярного движения поездов в посёлке начала активно развиваться лесная промышленность, а затем и каменный карьер. На освоение последнего бросили, естественно, каторжан. Именно они первыми вонзили в землю кирки, чтобы добыть гранодиорит для строящейся железной дороги. Первые каменоломни, на которых сырьё вывозили на волах, до сих пор сохранились в здешних местах как напоминание о той борьбе человека и природы за освоение новой территории. Через какое-то время волов сменили вагонетки, побежавшие по узкоколейной железной дороге. Это был один из первых опытов строительства именно промышленной стальной магистрали, который после активно примут на вооружение во всех уголках страны. С этими местами связан и Дерсу Узала — персонаж документальных романов географа, историка, исследователя Уссурийского края и писателя Владимира Арсеньева. Будучи коренным жителем здешних мест, Узала часто выступал проводником для участников экспедиций. Его нашли убитым близ станции «Корфовская». Как это случилось, доподлинно неизвестно, но по одной из версии грабитель из числа каторжников, стремясь завладеть винтовкой, имевшейся при Узале, убил его. Сейчас в посёлке, недалеко от места гибели Дерсу, в память о нём поставлена гранитная глыба, вокруг которой местные школьники посадили сосны. Тут же неподалёку и станция «Хехцирский». Этот топоним происходит от названия небольшого горного хребта. 20 августа 1944 года здесь произошла катастрофа самолёта В-29 американских ВВС. А дело было в разгар войны с Японией. Несколько бомбардировщиков вылетели для поражения цели, но один из них был подбит японцами в Маньчжурии. Характер повреждений был таков, что назад на базу он уже не долетел бы и тогда лётчик принял решение взять курс на Хабаровск, чтобы совершить посадку здесь, у союзников. Через Амур кое-как самолёт пролетел, а после врезался в сопку. Благо, что экипаж успел катапультироваться из кабины до столкновения с Хехциром. Интересно, что все обломки самолёта, представлявшего огромный интерес для советской оборонной промышленности, были тщательно собраны и отправлены в центральную часть страны на исследование. На основе этого анализа в СССР появился стратегический бомбардировщик Ту-4, представляющий, по сути, точную копию своего американского прообраза. Эти самолёты, полностью повторявшие даже внутреннюю отделку кабины, потом ещё долго состояли на вооружении советской дальней авиации и считались одной из самых лучших машин для выполнения боевых и учебных задач. Как это ни странно, но катастрофа В-29 сыграла на руку не только авиаконструкторам, но и спортсменам. Когда было принято решение об эвакуации обломков бомбардировщика, местным властям пришлось вырубить просеку на горном хребте. Впоследствии на этом месте появилась горнолыжная база. Тем временем за окном поезда уже виднеется город Хабаровск — административный центр Хабаровского края и столица российского Дальнего Востока. Сейчас промелькнёт платформа «Садовая», вокруг которой расположено множество садоводческих товариществ и дачных посёлков хабаровчан. А на территории самого города первой будет станция «Красная речка» — пригород, со временем поглощённый мегаполисом. Недалеко отсюда расположена протока Амура, образуемая слиянием протоки Казакевича и реки Уссури. Она же отделяет Большой Уссурийский остров от основной части Хабаровского края. Чуть дальше можно увидеть и саму речку Красная, впадающую в Амурскую протоку. Перед нами станция «Хабаровск-2». Её проектировали ещё в начале прошлого века, когда стали задумываться о строительстве вторых путей на Уссурийской магистрали, однако реализовали это только в середине 30-х годов. Нужно было развести грузовые потоки, идущие через Хабаровск, и именно здесь решили соорудить сортировочную горку и депо. Сейчас станция приспособлена к приёму длинносоставных грузовых поездов, то есть поездов, число вагонов в которых значительно превышает установленное для тех или иных участков железной дороги. В 30-е годы здесь появился и современный пассажирский вокзал, который в середине 2000-х прошёл капитальный ремонт. В наше время на станции останавливаются только пригородные поезда, хотя есть все условия и для остановки составов дальнего следования. Наша ближайшая стоянка будет на станции «Хабаровск-1». Она является одной из крупнейших станций Дальнего Востока, способной проводить любые операции как с грузовыми, так и с пассажирскими поездами. Свыше двух десятков путей, 117 стрелочных переводов, семь пассажирских платформ, сортировочная горка позволяют осуществлять транспортную работу в круглосуточном режиме. Свою историю станция ведёт с 5 февраля 1897 года — именно тогда она впервые упоминается в приказе по Уссурийской железной дороге, обозначавшем перечень станций, открытых для постоянной эксплуатации. Изначально здесь было семь путей, чего, в принципе, по тем временам было вполне достаточно для обработки всех грузовых вагонов и пассажирских составов. Для последних здесь построили деревянное здание вокзала площадью около ста квадратных метров. Конечно, сейчас это кажется смешным, но для конца XIX века такая площадь комплекса вполне соответствовала потребностям пассажиров. Правда, достроить его точно в срок не успели, и первые пассажиры, как отмечала газета «Приамурские ведомости», вынуждены были встречать следующий из Владивостока поезд под проливным дождём на соседней товарной станции, в трёх километрах от нынешней. Сейчас она называется «Амур» и чуть позже мы проедем через неё. Движение открылось 1 сентября 1897 года, но это были ещё пробные составы. Постоянным движение стало только спустя два месяца. Тогда же достроили и вокзал, который простоял до 1921 года. Затем здание сгорело во время наступления белогвардейцев на Хабаровск. После на месте деревянного строения возвели одноэтажное каменное здание в неорусском стиле. Интересен тот факт, что проект этого вокзала именно в таком виде был разработан ещё до революции, и его воплощение уже при советской власти стало в истории архитектуры случаем исключительным. Расширять комплекс стали только в 1963 году. Сделали это, как водится, с размахом. Точечным взрывом было уничтожено старое здание, на фундаменте которого стали возводить новое, двухэтажное, по своей площади превышающее имевшееся в 80 раз. С подземными переходами на пассажирские платформы и автоматическими камерами хранения. Ещё одна реконструкция прошла здесь в 2000 году. Вернее, началась в 2000-м, а закончилась только в 2007 году. Теперь у здания вокзала три этажа, появилась крыша с мансардным этажом. Башню его главного здания украшают часы, всегда показывающие точное время. Этот показатель достигается за счёт синхронизации работы системы хронометра со спутником через GPS-приёмник. Есть на вокзале и достопримечательности. В частности, обелиск в память о солдатах, участвовавших в строительстве железной дороги. Об его установлении Николая II просил приамурский генерал-губернатор Николай Гродеков. В своей записке на имя императора он напоминал, что в 90-х годах XIX века на постройку стальной магистрали было мобилизовано свыше 17 тысяч военнослужащих. Монумент представляет собой мощный кубический фундамент, на котором установлена стела, увенчанная двуглавым орлом. В советское время орла, конечно же, сбили. В своём первозданном облике обелиск был восстановлен только десять лет назад и сменил место своего расположения. Теперь он стоит на первой платформе хабаровского вокзала, тогда как раньше стоял в небольшом парке возле железной дороги. На привокзальной площади возвышается памятник землепроходцу Ерофею Хабарову, в честь которого назван и город, и регион. Он изображён поднявшимся на скалу и всматривающимся в амурские дали. В его левой руке зажат свиток с записями, а правая рука поддерживает полу соскользнувшей с плеча шубы. На лицевой стороне постамента высечена надпись: «Ерофею Павловичу Хабарову», а чуть ниже слова: «В день 100-летия города Хабаровска. 1858—1958». Высота фигуры составляет 4,5 метра, общая высота с постаментом — 11,5 метра. Примечательно, что за основу была взята работа скульптора Абрама Мильчина, вылепленная вручную в гораздо меньшем масштабе для всесоюзной художественной выставки. Отливали ныне существующий памятник в Подмосковье, откуда потом скульптуру в специальном вагоне доставили в Хабаровск. Историки отмечают, что говорить о портретном сходстве памятника с внешностью Ерофея Хабарова нельзя. Дело в том, что ни в одних документах нет не то что портрета землепроходца, но даже и описания его внешности. Кроме того, современникам неизвестны ни место, ни дата его смерти. По одним сведениям, он умер в нынешнем Братске, по другим, в Усть-Киренге. Мы отправляемся дальше и совсем скоро покинем Хабаровский край. Его границы здесь совпадают с границами города Хабаровска. Впереди у нас две небольших остановочных пункта — «8520 километр» и «Северная», обслуживающие пассажиров пригородных электричек. А завершает нашу поездку по Транссибу в этом регионе станция «Амур», о которой уже упоминалось чуть выше. Когда-то здесь стояло очень много поездов, ожидавших своей очереди проследовать по мосту через реку Амур. Сооружение ещё царских времён подразумевало только один железнодорожный путь, движение по которому организовывали попеременно, то в одну, то в другую сторону и на очень небольшой скорости. В 2009 году реконструированный мост, известный всем по изображению на купюре достоинством в пять тысяч рублей, стал пропускать составы в обе стороны. Вообще, у этого моста очень интересная история. Вопрос о создании железнодорожного перехода через реку поднимался ещё в конце XIX века, однако тогда реализации проекта помешало экстренное строительство Китайско-Восточной магистрали. К изысканиям на берегу Амура вернулись только в 1906 году и в работу включились ведущие мостостроители своего времени. Рассматривался даже вариант тоннеля под Амуром, но его отклонили за чрезмерную дороговизну. В своём утверждённом виде проект начали воплощать в жизнь в июле 1913 года. На стройку отводилось всего 26 месяцев. И в этот срок вполне можно было бы уложиться, если бы не Первая мировая война, мобилизовавшая лучших работников стройки и денежные ресурсы. Открылся мост только в октябре 1916 года, то есть почти на год позднее. Металлические фермы доставлялись в Хабаровск из Варшавы. Путь был не близкий: сначала в разобранном виде сооружения везли в Одессу, там грузили на пароход и по морю доставляли во Владивосток. Там уже их перекладывали на железнодорожные платформы и везли к месту стройки. Осенью 1914 года в Индийском океане произошёл инцидент, когда в районе порта Коломбо сгорел один из пароходов, перевозивший строения хабаровского моста. Долгое время считалось, что его потопил немецкий крейсер, но затем историки установили, что на борту просто произошёл сильный пожар и немецкие войска к этому случаю не имели никакого отношения. В итоге, мост был торжественно открыт для движения поездов 18 октября 1916 года. Этот день принято считать также датой окончания строительства Транссибирской магистрали. В 1992 году началась реконструкция и расширение моста, которая полностью завершилась только спустя 17 лет. При этом, сам мост продолжал функционировать и какое-то время старые, построенные ещё до революции фермы, соседствовали на нём с новыми. К этому времени у железнодорожников возникла идея создать музей, посвящённый истории и современности этого сооружения. При этом, главным экспонатом стала демонтированная ферма моста царских времён, вокруг которой разместилась остальная экспозиция. Рядом появилось здание ретро-вокзала, легендарный электровоз ВЛ80, до сих пор работающий на грузовых маршрутах Транссиба, а также «трудяга» тепловоз М62. Здесь же — крытый вагон 30-х годов прошлого столетия, мотриса для перевозки руководящего состава тех времён. Самым старым экспонатом музея стала цистерна образца второй половины XIX века, которую случайно нашли в лесу под Хабаровском. Говорят, что у жителей и гостей города, вне зависимости от профессии, этот музей пользуется большой популярностью и все высокие делегации, приезжающие в Хабаровск, обязательно ходят посмотреть на экспозицию. И вот, собственно, он. Красавец-мост, по которому едет наш поезд. По другую сторону нас встретит неприметное одноэтажное кирпичное здание небольшой станции «Имени Тельмана». Но это уже Еврейская автономная область. Продолжение следует…