Кто и как в России испытывает новые самолеты

- Вот самолет, у него есть ограничения максимальной скорости. А кто сказал, что она максимальная и дальше нельзя? Так мы же и сказали! Потому что дошли до такой скорости, когда дальше самолет развалится! Или, допустим, скорость захода на посадку. При какой погоде, при каком нижнем крае можно садиться? Записано, например, 100 метров. А 90 можно? Мы говорим: нельзя! Но сначала проверяем расчетные ограничения на практике. С той же максимальной скоростью: прежде чем записать в руководство по эксплуатации, нужно эту скорость превысить и убедиться, что есть как минимум 10-процентный запас на ошибку летчика. То есть на 110% с самолетом ничего не должно случиться. Часто бывает, что в процессе испытаний расчетные цифры меняются в большую или меньшую сторону. Об испытаниях самолетов мы разговариваем в Летно-исследовательском институте им. М.М. Громова в подмосковном Жуковском. ЛИИ - учреждение знаменитое. Институт создали в 1941 году, незадолго до начала войны; здесь испытывали практически все отечественные самолеты и вертолеты. А разговариваю я с начальником Школы летчиков-испытателей Александром Крутовым и еще двумя испытателями: сыном Крутова Евгением и заместителем по летной работе Венером Мухаметгареевым. С людьми героических профессий всегда несколько робеешь, осознавая свою недостаточную мужественность. И эти трое ведь не просто летчики, а испытатели, обучающие других испытателей. Плюс еще вот это вот: сначала мальчик хочет стать водителем автобуса, потом летчиком… Большинство по неизвестным социологии причинам свои детские мечты забывает, но некоторые, как видим, нет. - Как попадают в школу? Вот хочет к вам человек, что ему нужно сделать? - спрашиваю. - Нет, если просто человек к нам хочет, мы его не возьмем! Должен захотеть работодатель этого человека. То есть мы учим только по заявкам предприятий авиационной промышленности. Это очень плохо, это неправильно, я считаю. Раньше было по-другому, - отвечает Крутов-старший. - Когда я учился, выбирали по одному летчику от воздушной армии, и набиралось 10-15 человек. Выбирали лучших из лучших и учили за счет государства. Между прочим, почти во всем мире так делается и сегодня. Сейчас конкурс стал меньше, большую роль играет мнение фирмы - производителя техники, ведь это она платит за обучение специалиста. То есть если хочешь стать испытателем, сначала поработай обычным летчиком, потом как-то договаривайся с КБ или заводом. Затем нужно сдать экзамены, полгода отучиться теории, от аэродинамики до техники, и только тогда полеты в штопоре. Руководитель школы - человек плотного телосложения, ему 65 лет. И он активно летает. Сейчас - командир экипажа летающей лаборатории, на которой испытывают наш новый отечественный двигатель ПД-14 для пассажирской авиации. Смотрю на него и вспоминаю, как в фильме "Экипаж" списывали по здоровью командира в исполнении Георгия Жженова. - Я по здоровью прохожу. А по возрасту у нас нет ограничений, - говорит Александр Крутов. - В гражданской авиации есть, а у военных просто никто не летает до такого возраста, их демобилизуют. - Надо пояснить, - вставляет Мухаметгареев, - что у нас в стране есть несколько видов авиации. Гражданская, военная государственная и экспериментальная. И все работают по своим правилам. Мы относимся к экспериментальной авиации. - А где нагрузки больше? - спрашиваю. - Нагрузки разные, потому что задачи разные. У военного летчика главное - боевая задача. Он заточен на тактику, на то, чтобы преодолеть систему ПВО, точнее попасть бомбой или ракетой. Инженерная подготовка и безопасность у него на втором месте. Я 36 лет назад пришел сюда из армии: для каждого летчика там определены цели на территории вероятного противника, и не для всех целей рассчитано, что человек вернется. Задачу решили, а дальше как хочешь: катапультируйся, убивайся… на обратную дорогу топливо не предусмотрено, - говорит Крутов. - В гражданской авиации иначе: с утра до ночи сидишь в самолете и возишь из пункта А в пункт Б; на первом месте безопасность пассажиров. У нас полетов меньше, но приходится много работать головой. Потому что летчик-испытатель обязательно должен быть инженером. Каждый полет - это новые исследования. В экспериментальной авиации тоже безопасность есть, но я бы назвал ее не безопасностью полетов, а уменьшением опасности, работа-то у нас опасная в принципе: летаем на режимах, которые никто не пробовал, с новым оборудованием, которое неизвестно как себя поведет. Ты вот задал вопрос про возраст, про здоровье - можно на ты, да? - так во всех трех родах авиации свои правила. Я, например, сейчас слышу хуже любого из здесь присутствующих. Не глухой, конечно, но хуже. И не знаю, пройду ли сейчас в гражданской или военной авиации по здоровью. Но неизвестно и пройдет ли летчик оттуда по нашим правилам. - У вас бывают нештатные ситуации? Или для вас они все такие? - задаю я сформулированный заранее вопрос. Хочется ведь про подвиги послушать. Испытатели переглядываются. Похоже, различить действительно трудно, если у тебя в плане полета то штопор, то двигатель выключен, то скорость такая, что самолет разваливается. - Когда в последний раз было? - не сдаюсь я. Летчики начинают обсуждение: "У меня давно. - Как же давно?! А в прошлом году? - А чего это она нештатная? - Ну, в программе испытаний ведь не было!" В конце концов приходят к выводу, что, если в программе не было, значит, это и есть то, о чем я спрашиваю: - Вот экспериментальный двигатель спомпировал... - Отказал двигатель. Имеет право: он же опытный. - Двигатель специально ставят в худшие условия. Если не отказал - хороший! А если уж… Наука иногда радуется: о, поймали помпаж! Сразу много информации. - И что ж вы делаете в таких случаях? - Надо выключать-запускать, выключать-запускать. В воздухе. Еще помпаж иногда приводит к разрушению двигателя… Ну что, пойдем полетаем? Почти самостоятельное пикирование Летать мы идем на тренажере. Собственно, летчики не против взять меня и в самолет, но для этого нужно пройти медкомиссию - все же испытательный полет всегда с какими-то неожиданностями, в отличие от пассажирского. Ну, тренажер так тренажер. Двигаемся по этажам здания школы, представляющего смесь советской казенной архитектуры с современным ремонтом. Темные таблички с золотыми буквами и древние радиаторы отопления соседствуют с навесными потолками и матовыми плафонами. В туалете над бачком висит распечатка: "Товарищи с коротким ПВД и\или низким давлением в системе, пожалуйста не уходите под глиссаду! Не забывайте компенсировать вертикальную скорость положительным тангажом!" Это у летчиков распространенный мем - желающие подробно расшифровать могут найти в интернете целые ветки форумов с объяснениями и дискуссиями по данной теме… Проходим мимо аудитории, где преподавательница-метеоролог проводит занятие по метеоподготовке для пятерых будущих испытателей; спускаемся в цоколь и попадаем в тренажный комплекс. Здесь хорошо. Три кабины разных самолетов и компьютерные стойки - мозги тренажеров, которые моделируют полет и отслеживают все его параметры. Потом можно анализировать любой момент тренировки. Курсанты-испытатели пишут работы по результатам занятий. - Садитесь, - приглашает Евгений Крутов, указывая на место слева от себя в кабине Як-18 36-й, модернизированной в нулевые годы серии. Як-18 создали в сороковые годы прошлого века специально для обучения пилотов. С тех пор на нем и учат. - Это хороший самолет: надежный, прощает много ошибок. Сейчас взлетим, можете попилотировать. Перед кабиной - экран полукругом, на нем взлетно-посадочная полоса Раменского и проекция трехлопастного винта. Запускаемся - двигатель гудит, винт вращается, разгоняемся, отрываемся от полосы, летим: штурвалом по крену - вправо-влево, на себя - вверх, от себя - вниз, педали - скольжение за счет киля, как в моторной лодке. Человеку эпохи дополненной реальности удивляться вроде бы нечему, но ощущения очень сильные. - Похоже на настоящий? - спрашиваю у Евгения. - Очень. Только на настоящем самолете звук двигателя сильнее, - отвечает он и вводит нас в штопор. Для этого нужно сбросить скорость и задрать нос самолета. Это я еще заметил. А как выводить - уже нет. Когда головокружение проходит, спрашиваю: - И вы все время это делаете в воздухе? - Нет. Только когда задание. У меня сложилось впечатление, что если не пробовать экстремальный высший пилотаж, то летать и среднему человеку вполне комфортно. Примерно как автомобиль водить. Я даже успешно спикировал и самостоятельно (хорошо - почти самостоятельно, но за штурвал ведь держался!) вывел самолетик из пике. На динамические тренажеры с огромными платформами, наклоняющими кабину по крену, меня милосердно не пустили. Летающая лаборатория Из стены торчит хвост. Большой хвост большого самолета. Над заснеженным аэродромом Раменское проносится вполне целый "Суперджет", а здесь мы наблюдаем только часть какого-то воздушного судна. - Такие большие самолеты целиком в ангар не входят, - говорит, подходя, человек средних лет в летной куртке. - Дальше на аэродроме есть ильюшинский ангар, он уже под них сделан, а у нас вот так. При ближайшем рассмотрении выясняется, что хвост торчит не из стены, а из створок ангара - в каждой из них вырезано полукружие по его размерам. А человек, объяснивший нам это, - Владимир Попов, ведущий инженер по летным испытаниям воздушных судов. - Заходите,- приглашает он. Все то, что не хвост, закономерно обнаруживается внутри ангара и в совокупности оказывается летающей лабораторией на базе армейского транспортно-десантного самолета Ил-76. Три двигателя у него родные, а один раза в полтора больше - тот самый ПД-14, первый полностью отечественный двигатель для гражданской авиации, разработанный после многолетнего перерыва. Полное его название - "Перспективный двигатель с тягой 14 тонн", производится в Перми для российского среднемагистрального самолета МС-21. Но такие работы, понятно, не ведутся ради одной-единственной силовой установки. Новые принципы сразу закладываются для семейства двигателей с разными характеристиками. Был бы покупатель. Кожух двигателя раскрыт, к нему придвинуты стремянки, на которых стоят несколько человек, деловито и молча копающихся в его внутренностях. Фотографировать, кстати, разрешили только снаружи - во избежание утечек ноу-хау. - Это представители АО "Авиадвигатель" из города Пермь, сотрудники производителя, - поясняет Попов. - Проводят техническое обслуживание. Двигатель не серийный, а экспериментальный, поэтому после каждого полета они делают осмотр. Фиксируют, фотографируют. Потом изучают и принимают решение о следующем полете. - А ваша работа в чем? - спрашиваю. - Я руковожу этой лабораторией. От проектирования, оборудования экспериментальными системами до полета. Управляю двигателем в испытательном полете. Мы ведь летаем на трех двигателях, экспериментальный как бы не считается. - У вас есть свой пульт? - Ну да. Давайте покажу. …Владимир Попов местный, из авиационного города Жуковского. Когда пошел в 10-й класс, хорошие люди организовали при школе аэрокосмическое направление, по сути лицей, куда он и поступил. Сотрудники МАИ и МФТИ преподавали авиационные науки, а школа возила учеников в аэроклуб, так что в 16 лет у Попова уже была летная практика. Здесь же он поступил в филиал МАИ, а после выпуска попал в аспирантуру ЛИИ на двигательное направление. В середине нулевых испытывал двигатели Kaveri по заказу Индии и двигатель SaM146 для нашего "Суперджета", теперь проводит летные испытания двигателя ПД-14. - Пойдемте в самолет, покажу рабочее место, - говорит он. Грузовой отсек размером с железнодорожный вагон - техногенное пространство с родимыми пятнами транспортно-десантного происхождения: какая-то специальная мягкая обшивка, кислородные маски, устройства для погрузки. Нетрудно представить здесь сотню здоровенных десантников и пару БМД, грозно надвигающихся с воздуха на врага. Однако сегодня центральное место занимает экспериментальное оборудование: сенсорные мониторы, компьютеры, куда приходят данные от всех датчиков и камер наблюдения за двигателем. Перед этой красотой стоят три кресла с чашками парашютов под ними. - Наши места, - говорит Попов. - А это БРУД - блок рычагов управления двигателем ПД-14, - он показывает на два рычага.- Один в один с тем, что будет стоять на МС-21 в кабине пилотов. Вот отсюда я и управляю экспериментальным двигателем - мучаю его на разных режимах. - А пилот в курсе? - Да, конечно, это совместная работа инженеров и летчиков. Я пилота предупреждаю обо всех действиях с опытным двигателем: например, что с режима малого газа перехожу на взлетный. Пилот должен быть готов управлять летающей лабораторий при различных режимах работы опытного двигателя, поддерживая заданные условия полета, а также с целью предотвращения незапланированных эволюций самолета. Пилот должен быть всегда готов. Пограничный слой Когда я готовил эту публикацию, то представлял ее как рассказ о людях, испытывающих машины и вместе с ними себя. Эксперимент над собой как стиль жизни. Разумеется, первым делом я спросил у сотрудников Объединенной авиастроительной корпорации, помогавших мне, есть ли среди испытателей непререкаемый авторитет. "Павел Власов, - не задумываясь ответили мне, - гендиректор ЛИИ. Он летал на всем и вообще харизматичная личность". То, что Власов - Герой России, даже не сочли нужным упомянуть, среди испытателей это не редкость. Итак, беседуем с Власовым в его кабинете, куда тоже доносится гул двигателей. Разумеется, текст ниже нельзя считать документальной версией беседы. Это честная обработка. Как, впрочем, любой журналистский текст. - Расскажите историю, - прошу я. - Как стали испытателем, что было потом. - Давайте, - отвечает Власов.- Я родился в семье военнослужащего. У нас был колоритный военный городок Лебедин в Сумской области на Украине: одновременно и моряки, и летчики, и танкисты. Одна из основных баз ракетных войск стратегического назначения по тем временам. В моем классе 11 мальчишек из 13 стали военными. Ну и вот мечта, с детских лет, стать военным летчиком. В авиамодельный кружок пошел, занимался - без особых каких-то успехов. А в те времена хорошо было то, что между районными центрами летали Ан-2: 15 минут - и ты в другом районе, на авиамодельные соревнования мы так и добирались. И первый самолет в моей жизни был Ан-2, над входом в пилотскую кабину которого висела табличка: "Самолет собран из металлолома, собранного учащимися средней школы № 5 города Лебедина" - я как раз в ней учился. Набравшись наглости, я подошел и спросил: "Дяденьки, я учусь в этой самой школе, которая вам металлолом сдавала, пустите?" И меня пустили в кабину, посадили в кресло. Ничего не помню, потому что я сидел низко, очень глубоко, маленького роста был. Но даже подержался за штурвал! А в 77-м году поступил в Харьковское высшее военное авиационное ордена Красной Звезды училище летчиков имени дважды Героя Советского Союза Сергея Ивановича Грицевца. Мне тогда еще 17 не исполнилось - пришлось просьбу писать, чтобы допустили до экзаменов. - Наверное, на чешском Л-29 или Л-39 учились? Тогда вся страна на них. - Да, тогда начали поставлять Л-39, и это был первый самолет, на котором я полетел самостоятельно в 78-м году. А потом… На первом курсе курсанты думают, как бы вылететь самостоятельно, а на третьем - как бы вылететь самостоятельно на боевом самолете. Тогда это был МиГ-21, серьезный самолет. Наверное, один из самых серьезных в моей жизни. Сейчас самолеты ласковые, дружелюбные: стараются фирмы. А тогда - самолет-солдат, самолет-штык. - Двадцать первый-то? Я их обслуживал в армии в 85-м году. По-моему, тихий такой, спокойный. Я не летал, впрочем. - А я летал. Ну и когда получилось на боевом самолете, захотелось стать испытателем. В то время книг о военных летчиках было очень много, потом появились об испытателях. Марк Галлай, Анатолий Маркуша… Все это заводило. В 82-м я выпустился, остался инструктором в училище и серьезно готовился поступать на испытателя. А в 86-м в училище пришла разнарядка: "Предлагаем направить трех кандидатов для поступления в школу летчиков-испытателей". Свезло, что меня отпустили на экзамены: медицина, полеты, здоровье, теория. Было нас человек сорок, а взяли только семнадцать, и две девушки позже присоединились, по отдельной программе. - На экзаменах на чем летали? - В те времена самолетов было много, поэтому все летали на своих типах. Я на любимом 21-м. Инструктора такие задачки ставили, с которыми я раньше не сталкивался. Сделай переворот с минимальной потерей высоты! Как ты себе представляешь, так и сделай! Это был любопытный опыт, поскольку редко в войсках выжимали все на полную катушку из самолетов. При массовом исполнении это и небезопасно. Никаких систем ограничения опасных режимов тогда не было. Все напрямую, все в руках. Учился с 87-го по 89-й. Когда выпускался, освоил уже 14 типов самолетов и вертолет. Летали на сваливание, на штопора, на остановленные двигатели. Было и такое приключение - вылететь на одном из типов самолетов самостоятельно, без инструктора. Это как если бы МиГ-23 впервые поднимался в воздух, а я был пилотом - задание на первый вылет. Когда такое получается - уважаешь себя. После школы испытателей я попал на фирму МиГ. Работы было полно. В Ахтубинске я как-то провел испытания на четырех типах самолетов в один день - мой рекорд. - То есть вы приходите после школы, и вам сразу дают самолет: иди испытывай?! - Нет, в испытательной среде так не принято. Испытания - это не покататься с ветерком. Первый год тебе нарезают программу ввода в строй на уже проверенном самолете. Для меня это был МиГ-23, и делал я на нем всякие экзотические вещи, например полет без фонаря - как будто бы его сорвало. Сзади в закрытой кабине сидел инструктор, а я без колпачка. Набирали мы с ним 11 километров, разгонялись до полутора махов (полторы скорости звука). За бортом минус 56 градусов, но в кабине не холодно, кондиционер обдувает горячим воздухом. И вот нужно бочку сделать без фонаря. Перевернуться, понимая, что у тебя над головой ничего нет. И еще руку высунуть в переплет на махе полтора. - А не сломает? - Есть такая штука в аэродинамике - пограничный слой, слой заторможенного воздуха у обтекаемой поверхности. Я высовывал палец, больше - боялся. Вот такая подготовка. Когда проходишь эту программу, тебя подключают к испытаниям. Сначала попроще, потом сложнее. Видов очень много. Вот, например, прочность. Нужно подтвердить, что самолет не ломается при расчетной перегрузке. Делать нужно аккуратно, потому что за один полет в эту точку можно попасть только один раз. - Можете вспомнить самый трудный, самый опасный полет? - Невозможно сказать! Очень много, все разные. Даже если что-то случается, это не всегда запоминается. - А самый интересный? - Тоже много. Посадки на палубу, демонстрационные полеты на выставках, первый подъем самолета в воздух… Мне довелось летать на самолете с отклоняемым вектором тяги. Так вот, когда машина начинает крутиться против всех законов аэродинамики, это, знаете, бодрит. А приключения… Вы ведь о них спрашиваете? Ну, например, в Австрии летали демонстрационный пилотаж МиГ-29. А там аэродромчик - полоса всего километр длиной и двадцать метров шириной, за ней сразу озеро, замок какой-то. Поэтому садиться надо было очень аккуратно: обычная-то полоса - она два с половиной километра. И у меня не вышел тормозной парашют. Нужно взлетать повторно, я уже добавил обороты, самолет отрывается, а парашют взял и выскочил. Я его, включив форсаж, отжег. А потом надо было сесть на короткий аэродром без парашюта, применяя стартовое торможение, что не предусмотрено никакими рекомендациями - можно колеса себе снести. - Как только вы это придумали - парашют поджечь! Разве отстрелить нельзя было? - Это одна из домашних заготовок. Лучше пользоваться форсажем. Одна рука лежит на рукоятке управления двигателем, вторая на ручке управления. Чтобы сбросить парашют, надо поднять предохранительный колпачок и так далее. То есть на 0,7 секунды больше потратить. А самолет с выпущенным парашютом плохо летает. У меня приятель по летному училищу так погиб. Не успел среагировать, сбросить. - Какие самолеты труднее всего пилотировать? - Физически - истребитель на перегрузке девять. Истребитель под нее заточен, а человек нет. Если в тебе 100 килограмм, то на сиденье ты давишь весом, допустим, 100 килограмм, умноженным на девять. Каждый позвонок испытывает такую нагрузку. - Скажите, почему гражданских летчиков не учат все эти сложные ситуации проходить? Сваливание в штопор, полет с выключенным двигателем… - Весь мир пошел по другому пути - не готовить дорогостоящих летчиков, а делать управление таким, чтобы самолет в эти условия не попадал. Штатный современный самолет нельзя вогнать в штопор. Интеллектуальная система ограничения не позволит. Другое дело, что летчики-испытатели как раз помогают правильно настроить эти системы. Поэтому мы летаем на голом самолете, незащищенном. Чтобы найти границу, за которую нельзя. Катастрофы на защищенных самолетах, как правило, происходят потому, что они принимают такое пространственное положение, в котором пилот никогда не бывал и его этому не учили. - Можно ведь научить, наверное? - Да. Мы с 2008 года бьемся: товарищи, у нас есть наработки! Тренажерная подготовка, а потом полетик на натуральном самолете. Научить всему можно. И с выключенным двигателем самолет сажать. Сел же на Гудзон командир Airbus, когда в оба двигателя попало такое количество птиц, что они поломались. Но подготовка летчиков - весьма дорогая вещь. Поэтому экипаж предпочитают тренировать на ситуациях, с которыми реально можно столкнуться. - Не лучше ли, чтобы человека в самолете вообще не было? По крайней мере в гражданском. Все на автоматике. - Это уже есть. Автоматическая посадка, когда человек ничего не трогает. Торможение тоже автоматическое. В моем детстве только появлялись слова "всепогодная авиация", а сейчас самолет взлетает и садится при видимости ноль на ноль. То есть когда вообще ничего не видно. - Зачем тогда в кабине пилот? - Чтобы, когда диспетчер говорит: "Отверните вправо на 15 градусов, потому что там опасное сближение", быстро отреагировать. Перевести эту команду на машинный язык сложнее. Или дольше. Но над этим работают. Кстати, настройка таких систем - тоже задача испытателей. - Да, я понимаю. На ваш век еще испытаний хватит. Что вы не успели сделать, но что бы вам хотелось? - В этом смысле я совершенно счастливый человек. Я летал на все виды испытаний, которые существуют. И с удовольствием готов заниматься этим опять. Справка Летно-исследовательский институт имени М.М. Громова ЛИИ - научная организация, испытывающая экспериментальную авиационную технику: гражданские и военные летательные аппараты, отдельные системы, оборудование, силовые установки. Также здесь исследуются перспективные направления авиастроения, например применение гиперзвукового прямоточного воздушно-реактивного двигателя. Для изучения полетов на гиперзвуковых скоростях разработаны летающие лаборатории. Институт работал и над космическими проектами. На тренажерах, созданных в его лабораториях, тренировался Гагарин, здесь испытывали системы жизнеобеспечения кораблей "Восток", "Восход" и "Союз", теплозащиту "Бурана". В институте около 1000 сотрудников, непосредственно участвующих в исследованиях и разработках. Со дня основания базируется на аэродроме Раменское, основная взлетно-посадочная полоса которого самая длинная в Европе - 5,5 км. Каждые два года здесь проходит Международный авиационно-космический салон (МАКС). Школа летчиков-испытателей Школа создана в 1947 году. Здесь обучают испытывать технику летчиков гражданской и военной авиации. Для конструкторских бюро и авиационных заводов. В программе полгода теории и затем полгода практики: - обучение и закрепление навыков пилотирования на новом для слушателя типе воздушного судна при полетах по кругу и в зону; - полеты на критических (нестандартных) режимах: продолженный взлет с выключенным двигателем на взлете, пилотирование с одним выключенным двигателем; - запуск двигателя в воздухе, торможение до сваливания, вывод из сваливания, штопор, посадка с выключенным двигателем и т. д.; - полеты по приборам; - полеты на определение характеристик устойчивости и управляемости воздушного судна. Все инструкторы школы - действующие летчики-испытатели. Испытательный полет Испытательный полет контролируется не только экипажем, но и наземным пунктом управления летным экспериментом. Туда передаются все данные с самолета и его систем. После полета проводится его разбор совместно с исследователями, конструкторами и инженерами. Анализируются параметры испытываемых систем и агрегатов, зарегистрированные многочисленными датчиками. В конце каждой недели проводится общий разбор полетов с обзором всей полученной информации. Летающая лаборатория Лаборатория - оборудованный для исследований летающий аппарат. В ЛИИ несколько самолетов используется для тестирования двигателей. По сути, для каждой новой задачи создается новая летающая лаборатория: самолет нужно совместить с "чужим" двигателем. Что касается ПД-14, инженеры около года потратили на его проектирование и еще год на создание всех систем и установку двигателя на Ил-76. Во время полета на борту присутствуют 6 членов экипажа и 6 инженеров, еще около 20 человек обслуживают лабораторию на земле. Испытательные полеты проходят в воздушной зоне ЛИИ, зоне видимости наземного пункта управления.