Историк метро Александр Попов в программе «Выход в город» от 5 июня 2025 года.

Первая линия — от станции метро «Сокольники» до «Парка культуры», с ответвлением от станции «Охотный ряд» до станции «Смоленская», Смоленская площадь. Это 13 станций и 11,6 эксплуатационной длины. В принципе, весь этот объём на 90% был построен за 1934 год. М.АЛЕКСАНДРОВА: 13 часов 7 минут в Москве. Всем доброго дня. В студии Анна Соловьёва. А.СОЛОВЬЁВА: Марина Александрова. М.АЛЕКСАНДРОВА: С вами программа «Выход в город». Напомним, что выпуск подготовлен совместно с программой мэра Москвы «Мой район», программой, цель которой, — сделать комфортной и благоустроенной жизнь во всех районах нашего огромного города и для всех горожан. И, конечно, одна из главных причин, почему наш город так удобен, это столичное метро, которое недавно отметило своё 90-летие. Сегодня метро столицы — это 16 линий протяжённостью 550 километров и 302 станции. Причём с 2011 года построено и реконструировано 123 станции, расширена география метро, появились новые комфортные вагоны, в метро пришёл Wi-Fi и много других современных удобств. О том, как меняется подземка столицы, мы поговорим сегодня с историком метро Александром Поповым. Александр, здравствуйте. А.ПОПОВ: Здравствуйте. А.СОЛОВЬЁВА: Добрый день. Я напомню наши координаты: СМС-портал +7-925-88-88-948, Telegram для сообщений govoritmskbot, наш Telegram-канал со всеми последними новостями radiogovoritmsk. Александр, мы отмечаем день рождения столичного метро. Отмечаем хорошо, широко. Чего греха таить, московское метро — это главный вид общественного транспорта в нашем городе. А.ПОПОВ: Конечно. А.СОЛОВЬЁВА: Незаменимый абсолютно. Вот вы, как историк метро, какие можете отметить важные вехи, этапы становления столичного метро? Хронология же тоже есть, как вообще в истории. А.ПОПОВ: Здесь, конечно, июньский пленум ЦК ВКПБ 1931 года, когда было в принципе принято решение о строительстве метрополитена в Москве, резолюция пленума. 2 октября 1931 года была образована компания «Метрострой», которая, собственно говоря, до сих пор занимается строительством метрополитена. 15 мая 1935 года — это пуск первой очереди. Следующие вехи я бы отметил, это, конечно, пуски станции в годы войны. Это очень такое важное событие для сражающейся страны, Кольцевая линия в 1950-е годы и, наверное, бурное развитие уже 1970-1980-х годов, если мы говорим до 2011 года, когда метро пришло действительно во многие районы отдалённые, спальные районы. А.СОЛОВЬЁВА: То есть это 1970-1980-е, не 1960-е. А.ПОПОВ: Началось в 1960-х, но так как задел начали строить в 1960-х, то реализовалось это, конечно, в 1960-е, уже в 1980-е, когда спальные районы как раз получили долгожданные станции. М.АЛЕКСАНДРОВА: Вы сказали о некоторых первых проектах метро в Москве. Но некоторые не воплотились, как-то не получилось их реализовать. Почему так произошло? А.ПОПОВ: Первые проекты для Москвы — это 1902 год вообще, в принципе. М.АЛЕКСАНДРОВА: Даже так? Я думала, что с 1930-х всё начинается. А.ПОПОВ: Естественно, тогда Санкт-Петербург был столицей, и первый проект, это ещё конец XIX века, там, но Москва была, скажем так, купеческой столицей, где было много денег и возможностей, поэтому планы были в Москве, вот такие документальные хорошие, уже 1902 год. В принципе до начала Первой мировой войны в Москве, не в Санкт-Петербурге, регулярно появлялись планы по строительству метрополитена. Но Первая мировая война, революция, интервенция, Гражданская, в общем, стало как-то не до метрополитена. К теме метро в Москве вернулись в 1923 году, когда началось возвращение населения в Москву, когда трамвайное хозяйство уже более-менее оправилось, началось нормальное, хорошее движение, началась индустриализация города, поднятие промышленности. В 1923 году был создан подотдел «Метрополитен» при московском коммунальном хозяйстве, ну или при МГЖД, «Московские городские железные дороги». Отдел состоял из одного человека. Через год, можно сказать, усилия были утроены, уже в отделе были три человека. У них не было задачи сделать готовый проект. Скорее, это просто посмотреть. Население Москвы росло, и надо было подумать, а как мы будем в дальнейшем с этим справляться. Трамвай не может, к сожалению, перевезти то количество пассажиров, которое перевозит метрополитен. В принципе, все это прекрасно понимали. И надо было посмотреть, какие есть маршруты, основные пассажиропотоки, сделать какую-то элементарную геологию, геологическую разведку. Но тем не менее, если посмотреть прессу конца 1920-х годов, там регулярно писалось, даже в газете «Пионерская правда» и в центральной прессе про то, что вот-вот в конце 1920-х годов в Москве начнут строить метрополитен. Но не сложилось, в конце 1920-х годов не начали. А.СОЛОВЬЁВА: Александр, а можно сказать, что то, что не стали воплощать вот эти задумки, проекты в начале века, 1902 год, вы говорили, что это, может быть, даже и к лучшему? А.ПОПОВ: Да не «может быть», это точно к лучшему. На тот момент, в принципе, все метрополитены были, если таким сухим языком, капиталистические предприятия, направленные на получение прибыли путём перевозки пассажиров из точки А в точку Б. Это огромное количество эстакад, например, как в Чикаго, где, собственно, эстакада уродует город. А.СОЛОВЬЁВА: Открытая. Это были открытые линии. А.ПОПОВ: Открытая либо металлическая конструкция, которая перегораживает улицы. Если посмотреть фотографии других городов, это может быть край эстакады буквально два метра от домов, притом жилых. Естественно, жить в таких условиях не каждому захочется. Плюс Лондон если возьмём, лондонский метрополитен, то для начала XX века это была система частных компаний, у которых разные линии были в собственности. Там не было удобных пересадок, они все были платные. Не было переходов удобных опять же. Разный подвижной состав, несовместимый между собой. Только где-то в 1920-е и особенно в 1920-е прошлого века, ну и в 1930-е годы эта идея продолжилась, когда в Лондоне стал единый оператор, они всё это стали приводить к общему знаменателю, чтобы это была единая именно городская система. У нас же, когда мы в 1931 году вернулись к теме метрополитена, мы могли посмотреть в первую очередь, как не надо делать, чтобы не наступать на те же самые грабли. А.СОЛОВЬЁВА: То есть всё к лучшему, как раз воплотили лучшее. Потому что я представляю, какое было бы у нас метро, оно было бы открытое в основном. А.ПОПОВ: Да, центральная часть была бы подземная, окраины… ну как, окраины, тогда за Садовым кольцом окраиной считалось, это были бы эстакады. Например, у Балинского и Кнорре по сути были только одна или две пересадочные станции — это Охотный ряд, Манежная площадь и Васильевский спуск, вот три пересадочные станции. А.СОЛОВЬЁВА: Совершенно другой облик был бы Москвы. А.ПОПОВ: С таким пассажиропотоком, который уже после войны, когда он рос, естественно, это бы ничего не справилось. И это бы гарантированно пришлось бы перестраивать под уже современные нужды. А.СОЛОВЬЁВА: Расскажите, пожалуйста, какой была первая линия, откуда и куда вела, сколько было станций? Мы-то, в принципе, знаем, какая, но вы всё равно освежите, пожалуйста. А.ПОПОВ: Первая линия — от Сокольников, от станции метро «Сокольники» до «Парка культуры», с ответвлением от станции «Охотный ряд» до станции «Смоленская», Смоленская площадь. Это 13 станций и 11,6 эксплуатационной длины. В принципе, весь этот объём на 90% был построен за 1934 год. То есть общая строительная длина 16 с небольшим хвостиком километров и на 1 января 1934 года было готово 500 метров. В общем, небольшое фиаско как бы намечалось. Но тем не менее партии, правительства должна быть воля выполнена, поэтому осенью на стройке работали 75 тысяч человек. В принципе, весь объём как раз реализовали за 1934 год. А.СОЛОВЬЁВА: Партия сказала, надо, комсомол… А.ПОПОВ: Конечно, да, в том числе и комсомол. 20 тысяч комсомольцев пришли на метрострой. Не все, конечно, остались, но тогда комсомолец на самолёт, комсомолец на парашют, притом это чуть попозже было, но тем не менее, когда вам 20 лет, вы полны сил, задора, энергии, вам и холодная вода нипочём, и все трудности, в общем-то, одной левой вы решите все проблемы. М.АЛЕКСАНДРОВА: А почему именно это направление было выбрано приоритетным? А.ПОПОВ: Основной пассажиропоток — это площадь трёх вокзалов, три железнодорожных вокзала. Сокольники — это не только парк, а индустриальный район. Направление в центр, загруженность улиц. И Смоленская площадь, «Арбатская» — это рынки и, опять же, пересечение с Садовым кольцом, Парк культуры, вот как раз станция «Парк культуры» делалась для Парка культуры. Он, конечно, там далековато находится, но на тот момент это ближайшая станция. И, в принципе, даже все предыдущие проекты, которые были, начиная с 1902 года, вот это направление Сокольники, центр и в сторону Парка культуры, они всегда прослеживались. М.АЛЕКСАНДРОВА: А как москвичи отнеслись к запуску метро? А.ПОПОВ: Поначалу, скажем так, ещё в 1931-1932-м, когда всё это начиналось, не очень понимали, что из этого будет. Даже были разговоры, а нужно ли метро Москве? У нас плохие жилищные условия, бараки, землянки, и вместо того, чтобы решать насущный жилищный вопрос, вы хотите построить метрополитен. На самом деле такие разговоры довольно быстро прекратились. Говоря современным языком, началась огромная пиар-кампания по теме, что всё-таки строится. То есть каждая шахта, например, почти каждая шахта в центре — это было целое произведение такого деревянного зодчества, где показывался макет станции, макет тоннеля, например. Понятно, лозунги, вся Москва строит метро, вся страна строит метро. Огромное количество книг выпускалось, начиная от взрослых и до самых детских, где объяснялось про лестницу-чудесницу, как вы сели в быстрый вагон, он вас перенёс в другой конец Москвы. То есть, таким образом, проводя огромную пиар-кампанию, удалось приучить москвичей, что у них будет метро. А с января 1935 года началась другая пиар-кампания для того, чтобы научиться пользоваться метрополитен. Это сейчас мы все знаем: стойте справа, проходите слева. М.АЛЕКСАНДРОВА: Не прислоняться. А.ПОПОВ: Не прислоняться. А тогда же никто не знал. А.СОЛОВЬЁВА: Люди пугались эскалатора. А.ПОПОВ: Безусловно. Но опять же в прессе выходило огромное количество статей, пошаговая инструкция: купите жетон (тогда жетоны ещё планировались), опустите в турникет, как вступать на эскалатор, как с него выходить, выпустите из вагона тех, кто выходит, потом только заходите. И всё это приходилось объяснять. В том числе кинохроника, фильм знаменитый «Есть метро», как раз в то время был снят, ну такой документальный, именно показывающий, как мы построили, как он строился и как он будет эксплуатироваться. В принципе к маю уже Москва жила ожиданием, что вот-вот, сейчас будет спуск, мы получим подземные дворцы. Опять же, уже начиная с февраля, в метрополитен пускали гостей, показывали будущие станции, катали пассажиров. Получить приглашение было как знак поощрения, что на осмотр станции или на поездку. То есть весь город, в принципе, уже жил, что сейчас, вот-вот, в предвкушении нового удобного транспорта. А.СОЛОВЬЁВА: Есть такая песенка старая у Леонида Утёсова, молодёжь уже не знает… М.АЛЕКСАНДРОВА: Но мы помним. А.СОЛОВЬЁВА: Многие помнят, да. Как быстро исчезли извозчики в Москве после запуска метро? А.ПОПОВ: Скажем так, в 1941 году уже никого не осталось. В 1938 году, насколько я помню, было порядка 40 извозчиков и, как пишут, они занимались экзотическим видом перевозок — похороны и свадьбы. То есть это вот ушло, скажем так, мода. Но в годы войны, понятно, лошади уходили в Красную армию, естественно. Ещё был всплеск в послевоенное время, но к 1950-м годам они полностью исчезли. М.АЛЕКСАНДРОВА: А как вообще дальше развивалось метро? Какая была вторая линия открыта? А.ПОПОВ: Вот когда первая очередь строилась, уже, естественно, думали напоследок, и по плану 1933 года предполагалось несколько радиусов. То есть, в принципе, они так и строились. Это Покровский, Горьковский радиус, третья очередь должна была быть Кольцевая линия, но в конце 1930-х годов завершилась реконструкция Садового кольца, и посчитали, что троллейбусное и автобусное сообщение по Садовому кольцу справится с перевозками, поэтому Кольцевая линия ушла на четвёртую очередь. И стали строить Замоскворецкий радиус и Покровский уже до стадиона «СССР». Потом, естественно, стройка победившей страны Советов — это Кольцевая линия, памятник нашей победе. А.СОЛОВЬЁВА: Кольцевая линия, про неё ходит много легенд, знаменитая кружка товарища Сталина. А.ПОПОВ: Нет, это красивая легенда, конечно. А.СОЛОВЬЁВА: То есть такого всё-таки не было. А.ПОПОВ: Нет. А.СОЛОВЬЁВА: А красиво было бы, ставил кружку… А.ПОПОВ: А вот промажем чуть-чуть, и у нас была бы другая линия. А.СОЛОВЬЁВА: Почему метро строили даже во время Великой Отечественной войны? А.ПОПОВ: Скажем так, стройка активно велась где-то до сентября 1941 года. Потом, когда ситуация на фронте стала очень плохой, в октябре строительство прекратилось. Во-первых, многие метростроевцы ушли на фронт, на строительство различных спецобъектов, рубежи обороны строили, в общем, работы хватало. И к стройке метро вернулись в мае 1942 года, когда вышло постановление ГКО (Государственного комитета обороны) о достройке третьей очереди. На самом деле, вот опять же май 1942 года, нет ни Сталинграда, ни Курской дуги, ещё до победы… все верят, но это очень далеко, что-то такое, отдалённое. Тем не менее принимается решение о строительстве, достройки третьей очереди, в Москву возвращают метростроевцев, тот, кто умеет вести проходку, инженеров. Они получают заново брони, обеспечение как на фронте. Это был, наверное, колоссальный подъём для страны: да, мы ведём очень сложнейшую войну, ещё до победы далеко, но мы настолько верим в победу, что мы решаем достроить метрополитен. При этом станции, которые были открыты в годы войны, скажем так, они частично строились по упрощённым техническим условиям, скажем так, с технической точки зрения, оборудование метрополитена, но оформлению станций уделялось, это были те же самые станции, как и пущенные до войны, на уровне. «Новокузнецкая», рядом мы находимся, «Семёновская», «Электрозаводская», «Бауманская» — это и скульптуры, и композиции, мозаичное панно. То есть скидки на войну не было, то есть станция должна быть красивой. И когда 1 января 1943 года открылась станция «Завод имени Сталина», сейчас это «Автозаводская», это, конечно, было что-то невероятное. Во время войны мы продолжили строить и открываем метро, мы верим в победу. А.СОЛОВЬЁВА: А как выглядело тоннелепроходческое оборудование в те годы? Как это всё, вручную в основном? А.ПОПОВ: Применялись щиты. Но щиты — это не современные комплексы механизированные с ротором, машина строит тоннель. Нет. Щит — это, скажем так, труба, сзади стоят домкраты, спереди ячейки, девять ячеек, в каждой ячейки стоят обычно двое рабочих-проходчиков с отбойными молотками, они разрабатывают породу, и домкратами труба отталкивается вперёд, вот этот щит, и под его защитой, сзади так называемая юбка у щита, там собирается кольцо тоннеля. Это, скажем так, тогда называлось щитовой способ, в строительстве он был, наверное, передовой во всём мире. То есть механизированный комплекс — это уже история 1950-х, 1960-х, современное время, когда в месяц можно… ну для Москвы средняя скорость 300-400 метров тоннеля в месяц можно строить. А.СОЛОВЬЁВА: Но сейчас она высокая, скорость. А.ПОПОВ: Да. Тогда, конечно, была в разы меньше, но, опять же, всё это шло вразрез, скажем так, шло, как технологии развивались в те времена. М.АЛЕКСАНДРОВА: Кстати, известно, что на одной из станций метрополитена находился командный пункт во время Великой Отечественной войны. Где это было территориально? А.ПОПОВ: Это станция метро «Кировская», сейчас это станция «Чистые пруды». Через несколько дней после начала войны станция была закрыта для пассажиров, и там разместилась ставка главнокомандования. Там, где сейчас пересадка на станцию «Сретенский бульвар», там была торцевая стена, небольшой аванзальчик сделан, там находился кабинет товарища Сталина и кабинет начальника Генштаба. Станция была выбрана по одной простой причине, просто рядом с этой станцией находился первый в нашей стране подземный объект специального назначения, командный пункт противовоздушной обороны, КППО. На тот момент уже был введён в эксплуатацию. Туда шла шахта, где был лифт, то есть можно было легко спуститься и, самое главное, подняться, глубина 30 метров. Собственно, из этих соображений был такой единый командный пункт, скажем так, управления обороной и ПВО и, в принципе, управления всей войной. А.СОЛОВЬЁВА: Но вообще московское метро, оно же использовалось в качестве бомбоубежища во время Великой Отечественной. А.ПОПОВ: Конечно, да. Первые учения прошли без укрытия населения, это май 1941 года, с укрытием населения прошли учения, по-моему, 26 июня, порядка 200 тысяч было укрыто. Следующие учения, опять же воздушной тревоги, это 1 июля, уже 435 тысяч было укрыто, а 21 июля, уже когда первый налёт был, метро, соответственно, перешло просто в режим работы бомбоубежища. Всего за годы войны в метро укрылось порядка 14 миллионов человек, 1941-1942 год. Суточный максимум в июле-августе 1941 года, частично в сентябре достигал, до 500 тысяч одновременно могло находиться и на станциях, на перегонах, включая недостроенную третью очередь. М.АЛЕКСАНДРОВА: А есть какая-то статистика, какие станции чаще всего использовали? А.ПОПОВ: Использовались все станции, кроме «Кировской», естественно. Например, «Маяковская» вмещала больше всего, порядка 50 тысяч, это с учётом одного перегона в оба конца, до «Театральной» и до «Белорусской». На «Курской», например, порядка 40 тысяч могло укрыться, как и на «Площади Революции». А.СОЛОВЬЁВА: Вообще это же надо было ещё всё организовать. То есть люди должны были организованно, нормально спускаться в метро. М.АЛЕКСАНДРОВА: Без давки. А.ПОПОВ: Да, к сожалению, был случай 22 июля, в районе десяти вечера при сигнале воздушной тревоги несколько бомб упало на арбатские переулки, что вызвало панику, люди ломанулись в вестибюли Арбатской и Филёвской линий, вот эта пятиконечная звезда, возникла давке, и в давке погибли 44 человека. А уже этой же ночью, в районе примерно 2-3 ночи, бомба пробивает перекрытие тоннеля… опять случай один на миллион, ну это дело случая, на перегоне «Арбатская» — «Смоленская» Филёвской линии. Мы не знаем, сколько в тоннеле укрывалось людей, но там погибли 14 человек. Вот вам как бы арифметика войны. Паника — 44 жертвы, прямое попадание бомбы — 14 человек. Но тем не менее, вот ещё раз, за всё время войны в метро укрылись 14 миллионов человек. Статистика говорит, что это было действительно очень надёжное убежище. И осенью, когда темнеет рано, соответственно, немцы начинали налёт тоже, естественно, рано, метро в районе 5-6 вечера просто прекращало своё движение, независимо от сигнала «воздушная тревога». Поезд становился так, чтобы он был на станции, на каждой станции по поезду, и просто люди спускались в метро на ночь для того, чтобы просто укрыться, переночевать. Утром они выходили, метро начинало работу как транспортное предприятие. А.СОЛОВЬЁВА: На своих лекциях вы говорите, что нашим строителям и проектировщикам метро столицы удалось учесть ошибки предшественников в других городах мира. Что это за ошибки? И в чём наши специалисты сработали на опережение? А.ПОПОВ: Например, с самого начала все станции были рассчитаны на семивагонные поезда, то есть длина платформы 155 метров. Хотя метро открылось четырёхвагонными поездами, и половина платформы, можно сказать, не работала. Но благодаря этому в 1990-е годы и уже когда пассажиропоток резко возрос, область поехала в Москву работать, и уж тем более сейчас, когда метро настолько сильно разрослось, можно перевезти 10-11 миллионов пассажиров в сутки, которых метро сейчас перевозит. Благодаря как раз тому, что именно в начале 1930-х годов подумали на опережение и решили сделать такую платформу. М.АЛЕКСАНДРОВА: Какая сегодня логика, кстати, в развитии метро? Она идёт в районы, где живёт много людей, или, наоборот, на опережение, туда, где развивается город? А.ПОПОВ: Сейчас стараются одновременно и то и то сделать. То есть, есть районы, где метро не было охвачено. Например, Большая кольцевая линия как раз прошла по таким районам. И в качестве опять же Большой кольцевой линии оно прошло по тем районам, где вообще никого не было, к примеру, «Мнёвники», «Терехово». Естественно, когда сейчас строятся микрорайоны, они уже получают станцию метро. Я очень хорошо помню, когда пускали «Митино», это 2006-й или 2007 год, в книге отзывов была записана запись: «Дорогие метростроевцы, большое спасибо. Мы 30 лет ждали метро». То есть это целое поколение выросло. Им метро планировалось в начале 1990-х годов пустить, ну, 1990-е годы, понятно, разруха в стране, не до строительства метрополитена, вот дождались только уже в нулевых годах. А.СОЛОВЬЁВА: А в 1990-е вообще что-нибудь сдавали? А.ПОПОВ: Да, Люблинская линия поехала. А.СОЛОВЬЁВА: Люблинская именно в 1990-е всё-таки. А.ПОПОВ: Как раз от «Чкаловской» до «Марьино» два пусковых участка было. А.СОЛОВЬЁВА: Но это тоже, скорее всего, проектировали ещё в советское время. А.ПОПОВ: История этой линии началась в начале 1970-х годов. М.АЛЕКСАНДРОВА: Давайте ещё поговорим о линиях и станциях, которые сейчас строятся. Начнём говорить, а продолжим после новостей. А.ПОПОВ: Сейчас строится Троицкая линия, Рублёво-Архангельская, Бирюлёвская. Все эти работы ведутся в разной стадии, что-то на проектировании, что-то уже вживую ведутся работы. И Москва, как город, который развивается, получает новые станции в тех районах, где это необходимо. М.АЛЕКСАНДРОВА: Сергей у нас спрашивает: «Здравствуйте. Это прямой эфир?» Да, Сергей, прямой эфир, если у вас есть вопрос, пожалуйста, задавайте, СМС-портал +7-925-88-88-948, Telegram govoritmskbot. А.СОЛОВЬЁВА: Сергей, вы можете зайти на сайт govoritmoskva.ru и включить трансляцию прямого эфира, вы даже нас увидите. М.АЛЕКСАНДРОВА: Кстати, я напомню, что сегодня у нас в гостях историк метро Александр Попов. Поэтому, друзья, если есть какие-то вопросы, связанные с московским метрополитеном, пожалуйста, задавайте. Мы сегодня отмечаем 90-летие московского метро. Сейчас новости на «Говорит Москва», затем мы вернёмся и продолжим. НОВОСТИ М.АЛЕКСАНДРОВА: 13 часов 35 минут в Москве. Всем доброго дня. В студии Анна Соловьёва. А.СОЛОВЬЁВА: Марина Александрова. М.АЛЕКСАНДРОВА: С вами программа «Выход в город». Напомним, что выпуск подготовлен совместно с программой мэра Москвы «Мой район», программой, цель которой — сделать комфортной и благоустроенной жизнь во всех районах нашего огромного города и для всех горожан. Сегодня мы говорим о том, как меняется подземка столицы, вместе с историком метро Александром Поповым. Александр, здравствуйте. А.ПОПОВ: Добрый день. А.СОЛОВЬЁВА: Добрый день ещё раз. Напомним наши координаты: СМС-портал +7-925-88-88-948, Telegram для сообщений govoritmskbot, наш Telegram-канал radiogovoritmsk. Увидеть трансляцию в прямом эфире можно на сайте govoritmoskva.ru. Александр, вот что хотелось бы спросить. Программа «Мой район» призвана обеспечить комфортные условия жизни и качественную городскую среду для всех москвичей. Приход метро в какие районы принципиально изменил там транспортную ситуацию? А.ПОПОВ: Наверное, в первую очередь те районы, где не было метрополитена. Но здесь я могу сказать по своему району, я живу в районе Дегунино, это метро «Селигерская». Раньше это у нас, можно было сказать, такое проклятое место, со всех сторон либо автомобильные дороги, либо железнодорожные, при этом нет нормального сообщения и выбраться можно когда-то до станции метро «Петровско-Разумовская», до часу можно было просто в пробке стоять. Сейчас, конечно, ситуация кардинально поменялась. Это и МЦД-1, и метро «Селигерская», и «Верхние Лихоборы». И таких районов на самом деле в Москве огромное количество. И БКЛ, которое шло как раз на юге, особенно Аминьевское шоссе, Зюзино пускай будет, то же самое Народное Ополчение, где метро никогда не было и тут внезапно приходит. Станции метро — это драйвер развития этого района. Даже если мы построим станцию метро в чистом поле, а такие примеры есть в истории и при Советском Союзе, и в современности особенно, то через некоторое время там будет огромный микрорайон, и жизнь будет бить ключом. М.АЛЕКСАНДРОВА: А какие новые станции метро можно назвать достижением и удачей архитекторов и художников? А.ПОПОВ: Знаете, на вкус и цвет все фломастеры разные. Скажем так, на БКЛ, на Большой кольцевой линии, все станции очень разнообразные получились. Я при этом слышал, как хорошие, так и плохие отзывы. Ну вот на мой взгляд, нет равнодушных отзывов. Вот если проект вызывает равнодушие, то он не пошёл, а вот если есть бурное обсуждение, то — да. Лично для меня, я хотел бы отметить, это «Электрозаводская» Большой кольцевой линии. Прекрасное монументальное панно, которое там, давно таких не было. «Савёловская» мне, например, нравится, потому что впервые реализовали, когда пассажиры видят то, из чего делается тоннель, вот эти чугунные тюбинги, обделка чугунная, очень она красивая и графичная сама по себе. Очень классно, что теперь это можно увидеть, посмотреть. Очень удачно «Яхромская» получилась, тоже с красивым панно, посвящённом 800-летию Москвы, вот эти старые фотографии, которые так стилизовали. В принципе, все современные станции получаются довольно разнообразными. Вот это очень хорошо. М.АЛЕКСАНДРОВА: Они с каким-то индивидуальным таким подходом, их сложно перепутать. А.ПОПОВ: Да. То есть, если мы возьмём 1960-е годы, как раз хрущёвки у нас строились в городе, а под землёй вот эти сороконожки, типа «Первомайской», «Щёлковской», «Водного стадиона». А.СОЛОВЬЁВА: Да их полно, этих станций. А.ПОПОВ: Да, да. Цветом колонн или какой-то вообще элементарной минимальной отделкой они отличались, не видя названия, сложно сходу угадать. Сейчас в принципе взгляд можно бросить из окна поезда, чтобы сразу узнать, что это за станция. А.СОЛОВЬЁВА: Вот эта эпоха, 1960-1970-е годы, когда строились такие станции, чем это обусловлено? Просто это такой скорострел был, просто побыстрее надо было их вводить? А.ПОПОВ: Всё-таки это палка о двух концах. Во-первых, конец 1950-х годов, это постановление об устранении излишеств в архитектуре и строительстве, которое ударило по строительству во всех отраслях. И на метрополитене это очень сильно отразилось, потому что после пятой очереди… То есть Кольцевая линия — это вот четвёртая очередь, глубокий Арбат, это такой сталинский ампир, красивейшие станции. Пятая — это «ВДНХ», «Спортивная», «Фрунзенская», они стали попроще, потому что их уже успели немножко, скажем так, упростить в процессе отделки, но всё-таки пафос какой-то остался. А потом мы получаем «Первомайскую», «Щёлковскую», «Фили», «Кутузовскую». Да, с одной стороны, в то время как раз метро стало массово приходить уже в 1960-е, под конец в отдалённые районы, типа Юго-Западный, Новые Черёмушки, потому что это всё строилось очень быстро. Но с другой стороны, да, мы получили очень однообразные станции, с точки зрения архитектуры, ничего собой не представляющие. Где-то с середины 1970-х годов поняли, что этот маятник у нас качнулся в другую сторону, и возвращаются «Кузнецкий мост», «Китай-город», в 1980-е это «Чеховская», «Боровицкая». Там нет такого количества лепнины, как на «Комсомольской» кольцевой, но лепнину надо обслуживать, это всё надо чистить, это всё огромные пылесборники. И, в принципе, те станции, которые пускались в 1980-е годы, конец 1970-х, они какая-то золотая середина, на мой взгляд, между удобством и эксплуатацией и красотой для пассажиров. А.СОЛОВЬЁВА: Александр, расскажите, пожалуйста, историю станции метро «Воробьёвы горы», раньше она называлась «Ленинские горы», по-моему. Что с ней случилось? Почему её закрывали? Почему это всё было так долго? А.ПОПОВ: Скажем так, станцию строили, этот участок, очень быстро к молодёжному фестивалю, который проходил в Москве. Как гласит легенда, при заливке бетона в остовые конструкции использовали в большом количестве соли для того, чтобы бетон быстро застывал. Ну, а соль впитывает воду и, соответственно, началась коррозия арматуры, бетон стал разрушаться. Какое-то время это всё поддерживалось, но в 1980-е годы станция была закрыта, построены объездные мосты потом, куда перенесли движение. Естественно, когда планировалось, что это будут всё реставрировать, восстанавливать, но, опять же, 1990-е годы, всё это отложилось в долгий ящик. Уже только в современной истории, по сути, мост был построен заново, кроме двух арок, которые остались, ну их там усилили, укрепили. А.СОЛОВЬЁВА: Это, по сути, новая станция. А.ПОПОВ: Да, да, да. А.СОЛОВЬЁВА: То, что мы сейчас знаем, «Воробьёвы горы», по-моему, в 2009-м её открыли. А.ПОПОВ: Я дату не помню. А.СОЛОВЬЁВА: Раньше, в 2002-м. А.ПОПОВ: 2002-й, да. То есть, да, эта станция построена полностью заново на своём старом месте. М.АЛЕКСАНДРОВА: Сергей пишет: «Работал в метро с 2013 по 2020 год. Лучшее время». А.СОЛОВЬЁВА: Я хочу сразу сказать нашим слушателям, они очень много пишу, спасибо вам большое. Друзья, у нас сегодня в гостях историк метро. Историк. Слушайте внимательно. Знаете, люди читают когда, не могут понять, что они читают, иногда люди не могут понять, что они слышат. У нас историк метро. Поэтому, пожалуйста, не задавайте вопросы: почему нет ни одной станции метро от «Славянского бульвара» до МКАДа и так далее, и когда появится. У нас сегодня историк метро в гостях Александр Попов. М.АЛЕКСАНДРОВА: Александр, такой вопрос. Применяют ли сейчас при проектировании метро искусственный интеллект? А.ПОПОВ: Вовсю применяют BIM-технологии, когда модель станции делается полностью в электронном виде для того, чтобы посмотреть, где какие пройдут коммуникации, как всё это совместимо между собой. То есть полностью электронное проектирование. Я думаю, не за горами, когда искусственный интеллект будет опять же упрощать прокладку тех же самых инженерных систем, низковольтного оборудования, ни что-нибудь из этой сферы. В принципе, никаких проблем для этого нет. М.АЛЕКСАНДРОВА: Может быть, оформление станции тоже можно будет? А.ПОПОВ: Я думаю, такая станция должна быть обязательно, чтобы опять же в качестве разнообразия посмотреть. М.АЛЕКСАНДРОВА: Как эксперимент. А.ПОПОВ: Да, как эксперимент. Я думаю, там равнодушных опять же не останется. Кто-то будет говорить, вау, как классно, а кто-то — ну что это такое за безобразие. А.СОЛОВЬЁВА: В этом году начнутся пуски беспилотных составов в метро, по ночам пока тестируют эту всю систему. С одной стороны, это очень современно. С другой, реально ли беспилотное метро в Москве с таким ритмом и с такими человеческими потоками, как вы считаете? А.ПОПОВ: Раз уже начинают тестировать, да, реально. Скажем так, в Москве было две линии — это Калининская и участок Краснопресненской линии, ходили на автовике, но с машинистом, естественно. Это 1970-е годы, если я не ошибаюсь, 1980-е. Но по истечению морального и физического ресурса системы она была демонтирована. Всё-таки, конечно, та элементарная база, те технологии, которые были, уже не могли предполагать поведение бабушки с тележкой, которая решает запрыгнуть в последний момент в закрывающиеся двери. Современная система, конечно, гораздо лучше. И вот эта история, то, что говорят, в этом году начнут испытания, это именно испытания. Это не значит, что завтра уже поедет такой поезд с пассажирами. Нет, это начало очень долгого пути, посмотреть, а как оно будет. В принципе, есть уже беспилотный трамвай, который проходит испытания в Москве. Метро — это следующий этап, в принципе, это логическое развитие. М.АЛЕКСАНДРОВА: Кстати, в метро мы уже отметили появление Wi-Fi, уже много лет, как это произошло. Плазменные панели, кафе. Здесь проводятся выставки, показы мод, спектакли. Сейчас мы читаем, смотрим кино и подкасты в метро. Что ещё может интересного прийти в метро? Чего мы ждём? А.ПОПОВ: Сложно сказать. За последние лет 15-20 метро из полностью такого закрытого транспортного предприятия превратилось в огромную художественную площадку, притом очень разнообразную. То, что вы перечислили, я ещё добавил, музыка в метро есть, ночные экскурсии, просто экскурсии по электродепо. Лет 15 назад было немыслимо, что простой пассажир мог купить билет и посмотреть, как работает электродепо московского метрополитена. А сейчас, пожалуйста, есть такие экскурсии. Наверное, следующий этап, хотелось бы ночную экскурсию, чтобы пешком пройти по тоннелю. Это многие прям просят. Но в силу нынешних событий, я думаю, это малореально, конечно. А.СОЛОВЬЁВА: Ну пока, по крайней мере. Подождём. А.ПОПОВ: Но на поезде в вагонах типа А выпуска 1935 года ночью можно на метро проехать, раз в месяц проходит такая экскурсия. А.СОЛОВЬЁВА: Есть такая экскурсия? А.ПОПОВ: Да. А.СОЛОВЬЁВА: А как попасть на неё? А.ПОПОВ: От депо «Измайлово» в районе 11 часов начинается экскурсия по электродепо. Потом садятся в поезд, три вагона типа А, это как раз 1934-1935 годы, и едем до станции метро «Киевская» Филёвской линии. Где-то в районе двух часов ночи она там заканчивается. А.СОЛОВЬЁВА: Очень интересно. А как попасть вообще на эту экскурсию? А.ПОПОВ: Купить билет на сайте метрополитена, но билеты раскупаются буквально за пять минут, как горячие пирожки просто расходятся. А.СОЛОВЬЁВА: В два щелчка. Как когда «Тройки» какие-то крутые тематические выпускают, их просто раскупают, то есть не успеваешь. А.ПОПОВ: Огромная плеяда есть коллекционеров, которые именно коллекционируют средства оплаты «Тройка». За ними охотятся, чтобы купить тот экспонат в коллекцию, которого не было. А.СОЛОВЬЁВА: Сергей, наш слушатель, спрашивает: «Есть ли у вас Telegram-канал?» А.ПОПОВ: Да, Metrodream by Russos, в принципе, по «Яндексу» или другой поисковой системе можно найти. А.СОЛОВЬЁВА: Можно найти и почитать там много всего интересного. Спрашивают, почему так долго не было метро в Бескудникове, например, вдруг вы знаете. А.ПОПОВ: В Бескудникове было железнодорожное движение, Павелецкое направление, которое, в принципе, с районом вполне справлялось. Может быть, не настолько, как всем хотелось бы, но сейчас дошла, наконец, очередь и до этого района. А.СОЛОВЬЁВА: Мы с вами вне эфира обсудили, о метро-2 немножко поговорили. Просто слушатели интересуются, несколько вопросов есть. Что это вообще такое за история метро-2? Всех так интересует вот эта легенда. Оно есть вообще, существует в реальности? А.ПОПОВ: У многих такое ощущение, что это такой подземный город, там километры тоннелей и так далее. Нет, на самом деле это такой же красивый миф. Вот буквально в метрах 500 от нас, где мы сейчас находимся, на «Новокузнецкой», есть музей, называется «Бункер-703». Это бывший спецобъект министерства иностранных дел. На глубине 40 метров. Два тоннеля диаметром шесть метров, как перегон в метро, это бывшая фильтро-вентиляционная камера, которая строилась для одной из систем укрытия в метро в режиме укрытия населения, для фильтрации воздуха. Но проект поменялся в ходе строительства, а камера осталась. Она была построена, и отдали министерству иностранных дел. То есть там хранились какие-то документы, которые должны были пережить, видимо, ядерную войну. Они там хранились, уже в современной истории началась реконструкция этого объекта, но не завершилась, его отдали в частные руки. Там теперь сделан музей, показывают, что такое именно подземный объект специального назначения. Есть ещё другой замечательный музей, называется Подземная Москва, около Сити, как раз он посвящён не только строительству метро. Там это узел связи, что такое защищённый узел связи, есть различные интересные схемы, где можно посмотреть как раз спецобъекты именно только по рассекреченным документам, то есть выдачей гостайн, естественно, никто не занимается. То, что найдено в архивах, там большой объём информации, исследователи проводят такую работу. Скажем так, 1940-1950-х годов рассекречено огромное количество документов, особенно периода войны, что строилось. Это действительно такой пласт, мало, кто этим занимается, а объём информации просто огромный. А.СОЛОВЬЁВА: Вы знаете, у меня вопрос возник неожиданно, кому вообще пришла в голову идея сделать метро? Вот вообще, изначально? А.ПОПОВ: Первое метро — это Лондон, 1861 год, если не ошибаюсь, 10 января, или 1863 год, я путаю эти две даты. Очень просто. Город растёт. Казалось бы, если раньше работники предприятий или верфи жили рядом с местом работы, там можно было за десять минут по гудку предприятия дойти, то по мере роста города, научно-технической революции, индустриализации, которая там проходила, внезапно оказывалось, что для того, чтобы доехать до работы, надо потратить несколько часов. С одной стороны, владельцу завода это, в общем-то, без разницы, он же за это время не платит рабочим. Но если рабочий четыре часа провёл в дороге туда и потом четыре часа обратно, то работать он будет очень плохо, у него уже не останется сил. И, в принципе, вот это бурное развитие и привело к тому, что давайте мы в Лондоне… возник первый метрополитен. Но, опять же, первый метрополитен в Лондоне был под паровозной тягой и неглубокого заложения, то есть сейчас сложно себе это представить. Та привычная электрическая тяга, это повсеместно уже конец XIX века, когда появились промышленные электродвигатели и вся вот эта система для того, чтобы сделать нормальные поезда. А.СОЛОВЬЁВА: А в континентальной Европе, если говорить именно о континенте, Венгрии, по-моему, появилось, в Будапеште, Австро-Венгрия тогда это. А.ПОПОВ: Да, это Будапешт, а потом это пошло довольно плотно — и Новый Свет, и Европа, уже все посмотрели хорошую идею, и стали открываться, скажем так, чуть ли не пачками. А.СОЛОВЬЁВА: Всё-таки они, британцы, это придумали первые. М.АЛЕКСАНДРОВА: Виталий нас спрашивает: «Расскажите, пожалуйста, почему у нас две «Арбатские», две «Смоленские» и почему их не хотят переименовать?» Как вы думаете, Александр? А.ПОПОВ: Почему не хотят переименовать, не знаю. М.АЛЕКСАНДРОВА: Путаются люди, что это квест, пишут. А.ПОПОВ: История появления очень проста. Здесь это несколько событий. Вот я говорил, прямое попадание немецкой авиабомбы в перегон тоннеля фугасной. 1945 год — Хиросима, Нагасаки, ядерное применение оружия боевое. 1949 год — РДС-1, уже испытания в Советском Союзе ядерной бомбы. И в 1949 году выходит постановление Совета министров о строительстве глубокого Арбата, потому что в случае применения ядерной бомбы по Москве все мосты сдувает, они разрушаются, и Смоленский метромост в том числе. И вот чтобы это убрать, делается решение закрыть Филёвскую линию и построить дублирующую глубокую. Это было реализовано. Глубокий Арбат поехал в 1953 году. Филёвская линия была закрыта. Её, конечно, никто не предполагал открывать. Предполагалось, что на запад, уже от «Киевской» глубокой будет строительство. Но тут после смерти Сталина выходит постановление об устранении излишеств в архитектуре и строительстве. О глубоком продолжении уже речи нет. И принимается решение, а давайте мы сделаем надземное метро. Поэтому расконсервировать Филёвскую линию, от «Александровского сада» до «Киевской» Филёвской линии, строятся две станции, первый пусковой участок «Кутузовская» и «Студенческая», и таким образом у нас появляются две «Арбатские» и две «Смоленские». Но переименовать их, так исторически уже сложилось. К тому же сейчас есть постановление правительства Москвы, если не ошибаюсь, про то, что все станции на пересадочном узле должны иметь одинаковые названия. Да, но на «Арбатской» и «Смоленской» нет пересадок, но тем не менее такая интересная фича Москвы, с этим живём. А.СОЛОВЬЁВА: Что уже сейчас переименовывать? Это уже такая историческая вещь. Виталий спрашивает: «В начале программы гость упомянул, что мы избежали опыта зарубежных метрополитенов, где люди платили за пересадки и прайс по разным линиям. Московское метро действительно избежало этого, хотя планы сделать такое были в 1990-е годы, когда строили Бутовскую линию». Правда ли это? А.ПОПОВ: Да, там предполагалось, что пересадка на «Бульвар Дмитрия Донского» на лёгкое метро будет платной, но от этой идеи довольно быстро отказались, посчитав, что она не вызовет поддержки среди населения. А.СОЛОВЬЁВА: Но вообще, как бы это даже выглядело, интересно? А.ПОПОВ: Нет, это по сути две станции, которые находятся рядом, и для пересадки там ставили турникеты, надо было там жетончик или магнитную карту, прообраз «Тройки», поднести и оплатить проезд. Но на самом деле, вначале вы говорили про то, что метро является основным видом транспорта для Москвы, я сейчас поправлю, что основной вид транспорта — это система транспорта, куда входят и метро, и МЦД, МЦК, и даже весь наземный транспорт. Потому что это единая система оплаты, и пассажиру в принципе без разницы, как он будет передвигаться. Он подошёл, сел в метро, потом поехал по МЦД или по МЦК, например, это бесплатная пересадка. Это действительно очень удобно, не надо думать, а как это сделать. А.СОЛОВЬЁВА: Вот это крутая система единая. Но ведь изначально вот это кольцо, МЦК, это же ведь тоже история давнишняя. А.ПОПОВ: Да, её запустили в 1907 году, это Московская городская железная дорога. В первую очередь, конечно, для грузового движения она рассматривалась. Там периодически были пассажирские движения, но не так массово, как запустили в 2016 году. А.СОЛОВЬЁВА: Даже пассажирские были? А.ПОПОВ: На участках, скажем так, но это не было именно как система, в таком объёме. А здесь была опять же политическая воля, давайте мы это перестроим именно под пассажирское движение. Здесь надо ещё упомянуть, вот электрички, с любого вокзала всегда было расписание, дневное окно, два часа электрички не ходили. М.АЛЕКСАНДРОВА: Перерыв. А.ПОПОВ: Да, перерыв. Важно было успеть на дачу уехать до перерыва или после. И даже электрички ходили по Москве, но никто не рассматривал это как именно средство транспорта внутри Москвы. А вот сейчас, приходя на любую станцию, человек знает, что в течение пяти, десяти, максимум пятнадцати минут, если уже вечер и долгие интервалы, так называемое тактовое движение, то есть поезда ходят просто по интервалам, не по расписанию. Можно прийти в любое время, сесть и уехать. А.СОЛОВЬЁВА: Ну как в метро. А.ПОПОВ: Да, естественно. А.СОЛОВЬЁВА: И МЦД тоже под эту историю построили. А.ПОПОВ: Да, естественно. Конечно. А.СОЛОВЬЁВА: Ещё интересный вопрос Сергей задаёт: монорельс. Это можно отнести вообще к метро, то, что построили при Лужкове? А.ПОПОВ: С точки зрения, это внеуличный вид транспорта. Это как бы не совсем метро, это отдельный вид внеуличного транспорта. А.СОЛОВЬЁВА: Как эта вообще возникла идея, построить монорельсы? Как это планировали вообще развивать в городе? Это же какое-то должно было быть развитие, нельзя же было построить просто. А.ПОПОВ: Планировалось развивать. Не получилось. Потом это строилось, насколько я помню эту историю, под всемирную выставку, которую хотели провести в Москве. Но в итоге одним монорельсом, конечно, не удалось заинтересовать, и по сути это осталось таким пилотным, экспериментальным проектом. Сейчас да, а что с ним делать дальше? Потому что подвижного состава нового нет. А.СОЛОВЬЁВА: Его просто не выпускают. Не нужно. А.ПОПОВ: Не выпускают. То есть завод, который выпускал, Институт теплотехники, он, простите, делает ядерные ракеты, баллистические ракеты делает. Собственно, это было у него такое побочное производство. Понятно, что ничего не сохранилось. И вот идея сделать парк, она очень вкусная, скажем так. С другой стороны, сейчас у нас активно развивается опять трамвай в Москве, строится по проспекту Сахарова сейчас или от «Чистых прудов» продолжение. Может быть, было бы здорово часть монорельса отдать под трамвай, чтобы соединить как раз две сети, которые там разрезаны. А.СОЛОВЬЁВА: Сейчас уже в «Активном гражданине» идёт, вопрос туда запостили. Господа, друзья, москвичи, вы можете проголосовать, кстати, чего хотите, хотите вы парк. Это прикольная идея. В принципе, она реализована в Нью-Йорке. А.ПОПОВ: Сейчас там парк лидирует с очень большим отрывом. А.СОЛОВЬЁВА: Ну это круто. Я видела рендеринг, это очень красиво будет, скорее всего, правда. Виталий спрашивает: «Почему на «Партизанской» и «Полежаевской» три пути?» А.ПОПОВ: На «Партизанской», очень просто, станцию начали строить перед войной, третья очередь, и рядом находится стадион имени Сталина, строился на тот момент, либо стадион «СССР», где предполагалось порядка 120, по-моему, тысяч посетителей этого стадиона. То есть это огромные массовые мероприятия. И одновременно высадка из двух составов на станции и потом одновременно посадка в два состава, чтобы, скажем так, как-то этих людей привезти, увезти. Но, честно говоря, я слабо верю, что это удалось бы реализовать. Потому что, когда современный футбол там проходит или какое-то спортивное мероприятие с гораздо меньшим количеством участников, ближайшие станции метро закрываются, чтобы распределить пассажиропоток. А на «Полежаевской» очень просто, там располагалось ответвление до Серебряного бора, как на Каширской в своё время было сделано. Но опыт эксплуатации вилки в московском метро был, в общем-то, неудачный, как на Каширской, и от этого там тоже отказались, а здесь даже не стали строить. М.АЛЕКСАНДРОВА: Александр спрашивает: «Почему переименовали станцию метро «Коммунарка»?» А.ПОПОВ: Не знаю. Но тоже интересно, почему некоторые переименования без логики проходят со стороны пассажира, в данном случае как я. М.АЛЕКСАНДРОВА: Может быть, как-то это связано с историей, имеет в виду Александр. А.ПОПОВ: Не знаю. М.АЛЕКСАНДРОВА: Иван пишет: «Путают абсолютно все приезжие «Домодедовская» метро и город Домодедово. Сам попался, когда переехал». А.ПОПОВ: Скорее многие путают «Калужскую» и Калужскую площадь, совершенно в разных местах. М.АЛЕКСАНДРОВА: «Октябрьская» и «Октябрьское поле». А.СОЛОВЬЁВА: Ну, слушайте, Коломну и Коломенское путают, вы меня уж простите. М.АЛЕКСАНДРОВА: Друзья, время нашего эфира подходит к концу. Я напомню, у нас сегодня в гостях был историк метро Александр Попов. Обсуждали сегодня 90-летие московского метро, его развитие. Александр, большое вам спасибо. Было очень интересно. Узнали очень много интересных новых фактов. Захотелось, знаете, сразу присоединиться к вашему Telegram-каналу и пойти на экскурсию. А.СОЛОВЬЁВА: Очень экскурсия заинтересовала вот эта ночная. А.ПОПОВ: Я, кстати, как раз ночную веду экскурсию, в том числе. М.АЛЕКСАНДРОВА: Мы выезжаем. В студии была Анна Соловьёва. А.СОЛОВЬЁВА: Марина Александрова.