Трамвай желания для Екатеринбурга

Екатеринбург рискует вдруг остаться без трамвайного и троллейбусного сообщения. Энергетики вновь напомнили Гортрансу, что пора возвращать долг в 138 миллионов рублей, пригрозив "отключить рубильник".

На грани выживания

МУП "Гортранс" испытывает непростые времена. Как рассказал "Уралинформбюро" один из сотрудников предприятия, экономические трудности во многом связаны с низким проездным тарифом, резким подорожанием электричества.

"Все дорожает вокруг, а для нас как будто нет инфляции - проездной тариф не поднимался несколько лет. Все забывают, что подвижной состав только стареет, а пассажиры все больше требуют от эксплуатирующей организации. Как можно говорить о ремонте и обновлении транспорта при билете стоимостью 28 рублей? Мы распоряжаемся имуществом на праве оперативного хозяйственного ведения. Мы не можем сами ни купить, ни продать. Мы можем только эксплуатировать, содержать. Нам нужно, чтобы при существующем пассажиропотоке, проезд был 45 рублей. Пока же мы топчемся на одном месте, остаемся убыточным предприятием и не можем расплатиться с долгом", - подчеркивает собеседник, попросивший об анонимности.

Протяженность трамвайной сети в Екатеринбурге — 181 километр. Из них в аварийном состоянии около 45%! Потому с лета 2021 года по многим участкам трамваи стали ходить со скоростью не более 5-10 километров в час. В списке - Малышевский мост, ведущий на ЖБИ; отрезок по улице Смазчиков — Советская; узловая "Автогараж" - Азина; ВИЗ-бульвар — Крылова; Крылова — Долорес Ибарурри; Сортировочная — Росточная; Шаумяна — Посадская.

"Программа ремонта зависит от бюджета предприятия на следующий год. На данный момент бюджет на 2022 год не верстался. В реконструкции контактной сети с заменой опор нуждаются порядка 30 километров трамвайных и 40 километров троллейбусных линий, из 43 тяговых подстанций в модернизации нуждаются 39. Приобретение подвижного состава является компетенцией городского комитета по транспорту, организации дорожного и уличного движения", - поясняет главный инженер Гортранса Михаил Щипанов.

В подвижном составе Екатеринбурга преобладают чешские трамваи, средний возраст которых превышает 30 лет. Водители называют "Татры" более надежными по сравнению с современными отечественными конкурентами, но признают, что те требуют ремонта, из-за чего периодически случаются вынужденные остановки.

Один из ярких инцидентов произошел 10 сентября в центре города. У трамвая 13-го маршрута отвалилась колесная пара, от чего второй вагон снес ограждения у посадочного комплекса и повредил соседний автомобиль.

Транспортная отрасль в условиях пандемии коронавируса окончательно села на мель. Для поддержки необходимо внимание со стороны как городских, так и региональных властей.

"Сейчас речь идет о том, чтобы вообще как-то выжить Гортрансу, где работает 5 тысяч сотрудников. Пассажиропоток немного восстановился, но все равно не так, как раньше. Не совсем верно, чтобы проблемы Гортранса были только его грузом ответственности. Со стороны властей необходимы дотации", - уверен председатель комиссии Екатеринбургской гордумы по муниципальной собственности Михаил Вечкензин.

Его коллега-депутат Тимофей Жуков считает, что Гортранс мог бы приносить прибыль, проблема заключается в эффективном управлении и пересмотре транспортной концепции.

"У нас город с завидной частотой сдает новостройки, население продолжает расти, пассажиропоток, соответственно, тоже. Грамотный менеджмент в общественном транспорте способен генерировать большие деньги. Если ситуация с убытками не изменится, а также не будет пересматриваться схема движения общественного транспорта, может произойти коллапс. Почему Гортранс не зарабатывает? Во многом из-за того, что долгие годы автобусные перевозки осуществляли частные компании. Может быть, стоит убрать троллейбусы. Я каждый день вижу, как они ломаются, и им не хватает выделенных полос. Лучше по этим маршрутам поставить экологичные автобусы", - высказывается собеседник.

Проработка ренессанса

В преддверии Чемпионата мира в 2018-м в Екатеринбурге много говорилось о грядущем обновлении транспорта. Низкопольный трамвай от "Уралтрансмаша" показали по федеральным каналам, но тиражировать выставочный экземпляр не стали. Бывший мэр уральской столицы Александр Высокинский рассказывал, что нужно заменить 400 трамвайных вагонов (на 2021 год общее число парка — 455 вагонов. - Прим. ред.). Однако трамвайная модернизация была отложена, внимание переключилось на автобусы.

"Программа "Безопасные качественные дороги" (БКД) недавно позволила Екатеринбургу обновить автобусный парк. Уральская столица оказалась в числе 12-13 городов, чьи заявки получили одобрение. Механизм программы дает скидку на покупку в 60%, которую оплачивают из федерального бюджета. В заявку можно было бы добавить трамваи и троллейбусы, но они гораздо дороже, что не даст возможности массового обновления. Один автобус стоит порядка 12-13 миллионов рублей в зависимости от комплектации, троллейбус - порядка 20 миллионов, а трамваи короткие — около 40 миллионов, длинные - около 70 миллионов. Но автобусы служат 6-8 лет, а у трамваев гораздо дольше срок эксплуатации — до 30 лет", - комментирует научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Александр Рыжков.

Транспортники указывают, что по БКД нет статьи, позволяющей ремонтировать трамвайные пути. В экспертном сообществе говорят о необходимости расширения данной программы, подчеркивая важность приведения в порядок всей дорожной сети.

"Мы предлагали масштабное единомоментное изменение маршрутной сети. Оно требовало информирования населения и серьезной организационной работы со стороны администрации города, а также достаточно большой политической воли, чтобы это реализовать. Трамваю, как и метро, отводилась существенная роль, так как он мощный, с точки зрения пропускной способности, вид транспорта. Реорганизация была ориентирована на уменьшение количества маршрутов, чтобы на оставшихся увеличить частоту движения. Сейчас это порядка 10-15 минут на хороших маршрутах, мы предлагали уменьшить частоту до 3-5 минут. В реальности же приходится ожидать трамвая по 40 минут", - рассказал один из авторов проекта, урбанист Владимир Злоказов.

Эта концепция осталась на бумаге. В 2020 году была презентована доработанная транспортная схема Центра экономики инфраструктуры.

"Авторы тоже сделали комплексную схему организации общественного транспорта. Базовые принципы, которые в ней заложены, похожи на наши, то есть переход к меньшему количеству маршрутов с более высокой частотой движения и модель, ориентированную на пересадки. Стратегия воплощения предполагает постепенное внедрение новой маршрутной сети. Также в новом проекте проработаны моменты по "выделенкам", обособлении трамвайных путей, тарифы. Однако и этот проект не реализовали. Складывается ощущение, что администрация тормозит в ожидании концессии", - комментирует Злоказов.

В начале предварительных обсуждений об использовании государственно-частного партнерства как инструмента развития трамвайного сообщения в Екатеринбурге выдвигались гипотезы, что проект может реализоваться при участии "Синары". Но на уральский рынок пришел федеральный оператор "Мовиста Регионы" с дочерним "Верхнепышминским трамваем", а также с крупнейшим предприятием по производству электротранспорта "Трансмашхолдинг". В результате стартовала реализация нового трамвайного направления Екатеринбург - Верхняя Пышма, на которое выйдут до 30 новых вагонов.

По мнению заместителя генерального директора компании "Мовиста Регионы" Андрея Федорова, уникальность соглашения состоит в двух аспектах: концессия впервые связала муниципалитеты; также в нем заложена идея возможного дальнейшего развития ветки далее за Верхнюю Пышму, что в результате сделает транспортное сообщение более доступным не только для жителей агломерации, но и городов-спутников.

Механизм с привлечением инвесторов выглядит убедительно на фоне отсутствия финансирования из муниципальной казны. Судя по ответу из мэрии, подпроект "Удобный общественный транспорт" находится в стадии разработки, затраты на его реализацию не определены. Это означает, что в ближайшее время не предвидится модернизации городского электрического транспорта. Также в подпрограмме "Развитие общественного транспорта и безопасности движения" не идет речи о мероприятиях по реконструкции трамвайной инфраструктуры. И хотя концессию критикуют опрошенные "Уралинформбюро" эксперты, мэрия поворачивается в сторону частных игроков.

"Обновление трамвайного парка возможно в рамках заключения концессионного соглашения. Основные условия — это выполнение мероприятий по обновлению электротранспорта и приведению к нормативному состоянию инфраструктуры, необходимой для бесперебойной работы. В настоящее время проводится работа по определению параметров для концессионного соглашения", - сообщили корреспонденту агентства в городском комитете по транспорту, организации дорожного движения и развитию улично-дорожной сети.

По оценке экспертов, модернизация трамвайной инфраструктуры требует порядка 20 миллиардов рублей. Для сравнения - на строительство девяти станций метро на новой ветке требуется не менее 80-90 миллиардов рублей. Идею с выделением средств на "подземку" не приемлют многие чиновники, в том числе вице-премьер РФ Марат Хуснуллин.

"Необязательно только закупать новый подвижной состав. Можно обновить существующий с учетом современных технических характеристик, а также комфортабельности салона. Стройка метро занимает десятки лет, на этом элементарно потеряются и деньги, и время", - подчеркивает сотрудник ВШЭ Александр Рыжков.

Развитие транспортной инфраструктуры — мейнстрим мегаполиса. Правительство РФ выделяет Свердловской области почти 12 миллиардов рублей на строительство "инженерной, дорожной и социальной инфраструктуры, включая трамвайную линию в новых жилых районах". Повезет району Академический - резко вырос шанс на открытие новой трамвайной ветки к 300-летию Екатеринбурга.

Надежда ГААГ