Новосибирское метро выедет из тупика на новом тарифе

На безопасности не экономят После теракта в питерской подземке тема безопасности в метрополитенах страны привлекает всеобщее внимание. Начальник службы безопасности Новосибирского метрополитена Вячеслав Головин рассказал об антитеррористической защищённости на объектах метрополитена, изменениях в законодательстве и новых требования к техническим устройствам и персоналу, организации системы видеонаблюдения в вагонах. Констатировав, что за последние два-три года появились «новые требования по обеспечению безопасности на транспорте» Вячеслав Головин четко пояснил, что их обеспечение требует немалых денег. Так, на реализацию программы обеспечения безопасности пассажиров на 2014-2017 год закладывалось более 500 млн. рублей, а для реализации новых задач на 2018-2019 годы требуется еще 350-400 млн. рублей. Начальник службы безопасности Новосибирского метрополитена конкретизировал новые расходы. Например, на то, чтобы провести оценку уязвимости объектов транспортной инфраструктуры, необходимо 5,3 млн. рублей. Для проведения аттестации работников для получения допуска по обеспечению транспортной безопасности на этот и следующий годы требуется 5.3 млн рублей. Особый разговор – новое оборудование. До конца 2018 года необходимо заменить 18 установок для досмотра пассажиров стоимостью 2,5 млн. рублей каждая. До 5 млн. рублей потребуется на новые металлодетекторы. Кроме того, в 2019 году истекает срок эксплуатации 6 рентгеновских сканеров для досмотра, а каждый из них стоит более 6 млн. рублей. Наконец, метрополитен установит также системы интеллектуального видеонаблюдения и оповещения на станциях и в вагонах. На данный момент в метрополитене современной системой видеонаблюдения оборудован один состав, а для решения задачи в целом потребуется 16 млн. рублей. Придется также сформировать специальное подразделение транспортной безопасности с группой быстрого реагирования для «защиты от терроризма».Все вышеперечисленные меры требуют немалых средств, но они обязательны к выполнению. Служба безопасности метрополитена, по словам Вячеслава Головина, работает четко по плану, утвержденному начальником метрополитена Аркадием Чмыхайло, который прекрасно знает эту проблематику. Капремонт как перспектива Капитальный ремонт метровагонов – это ноу-хау Новосибирского метрополитена. Начали, с малого, точнее будет сказать, со среднего: в 1994 году (к тому моменту пробег вагонов метро уже достиг 1 миллиона километров), в Новосибирске начали делать средний ремонт. Прошло больше десяти дет и было принято решение своими силами организовать капитальный ремонт. Дело в том, что ресурс вагонов, используемых в новосибирском метрополитене, составляет 31 год, а потому с каждым годом все острее звучит проблема «что дальше?» Покупать новые вагоны, которые стоят под 100 млн. рублей, метрополитен просто не в состоянии, значит, надо искать выход из ситуации. И таким выходом как раз и стал капремонт, который, как оказалось, может продлить ресурс метровагонов сразу на 15 лет. Такое заключение сделали московские эксперты.Главный инженер метрополитена Алексей Николаев рассказал, что в электродепо «Ельцовское» проводится продувка салона и днища вагона, кузовной ремонт, очистка от лакокрасочного покрытия, ведется покраска вагона и сборка. Проводится также усиление рамы кузова, меняются кабели, устанавливается современное оборудование. Овчинка, безусловно, стоит выделки, ведь при сметной стоимости ремонтных работ (14 млн. рублей – головной вагон и 13,5 млн. – промежуточный, фактические затраты составляют от 10 до 13 млн. рублей. А современные вагоны, которые производятся сегодня в России, стоят, по словам Алексея Николаева, в районе 90-100 млн. рублей.В настоящее время эксплуатационный парк подвижного состава Новосибирского метрополитена насчитывает 104 вагона – это 26 электропоездов из 4-х вагонов, в том числе 56 вагонов 1985 года выпуска. С июня 2013 года Новосибирский метрополитен приступил к капитальному ремонту подвижного состава заводского объема. На данный момент, начиная с 2013 года, отремонтировано 28 вагонов, до конца 2017 года будут отремонтированы еще 4 вагона. Производственные мощности электродепо позволяют проводить капитальный ремонт 8 вагонов в год, не считая плановых ремонтов. Более того, новосибирским опытом заинтересовались и коллеги из других городов-миллионников; недавно оценить возможности новосибирцев приезжала делегация из Екатеринбурга. Возможно, удастся организовать сотрудничество в вопросе, который волнует все нестоличные метрополитены. Нынче дорог не только овес Капремонт вагонов в Новосибирском метрополитене – это здорово: и с этим согласны абсолютно все. Но мало кто отдает себе отчет в том, что радостная картина – это ведь не навсегда, а только на определенный и не столь уж долгий отрезок времени. Вот что говорит об этом первый заместитель —начальника метрополитена Владимир Псеровский: «Первый состав мы отремонтировали в 2013 году. Несложно посчитать, что в 2028 году мы его должны будем, грубо говоря, вывести из эксплуатации, Сегодня нужно задуматься о приобретении новых составов». То есть, Новосибирский метрополитен уже сейчас думает о будущем. Однако, о том сколько стоят новые вагоны, мы уже говорили. Ситуация в России в целом складывается так, что провинциальным метрополитенам не приходится рассчитывать на поддержку федерального центра, что означает только одно: опираться придется исключительно на собственные силы. Самый очевидный вариант – повышение тарифа на проезд. В Новосибирске в последний раз тариф повышался в 2015 году: тогда он вырос с 18 до 20 рублей. Если посмотреть на последнее десятилетие, то мы обнаружим, что повышение, как правило и происходит раз в два-три года.Есть еще один фактор, который стоит принять во внимание: в Новосибирске и в Нижнем Новгороде сейчас самый низкий тариф – 20 рублей. Не стоит рассуждать о московском и санкт-петербургском метрополитенах, но тариф выше во всех остальных российских метрополитенах: в Самаре – 23 руб., в Казани – 25 руб., в Екатеринбурге – 28 рублей. Традиционный вопрос в таких случаях: куда пойдут деньги? Владимир Псеровский развил эту тему: «Финансы нужны, чтобы метро могло улучшить условия — это включение пятого вагона в составы, что даст возможность более комфортного проезда пассажирам, ну, и безопасную эксплуатацию этих вагонов». Он назвал задачи, которые требуют немедленного решения, но о которых пока мало говорят. Например, 80 % кабельных сетей, которые первый заместитель начальника метрополитена назвал «кровеносными жилами метрополитена», уже изношены: истекает срок эксплуатации 80% кабельных сетей предприятия (50 км.). Необходимо отремонтировать и – где необходимо – заменить пути (45 км.), стрелочные переводы (82 штуки). Метрополитен пока так и не перешел с аналоговой на цифровую связь. Это сделали уже все российские метрополитены, кроме новосибирского и нижегородского. На все нужны средства, которых нет…Тариф должен быть адекватнымПредставители Новосибирского метрополитена в интервью и публичных выступлениях не только приводили аргументы, но и фиксировали внимание на главном: сегодня себестоимость проезда уже превысила тариф. Отсюда следует логичный вывод: чтобы обеспечить безопасную нормальную работу, тариф, хотим мы того или нет, но необходимо повышать. Эту тему на совещании развил начальник департамента транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса мэрии г. Новосибирска Роман Дронов: «Тариф метрополитена позволяет существовать, эксплуатировать метро, но не позволяет его развивать». Начальник Новосибирского метрополитена Аркадий Чмыхайло в одном из интервью напомнил, что метрополитен сам не строит новые станции и не определяет величину тарифа, но проработанные предложения у него всегда есть. По его словам, «тариф, на сегодняшний день, должен быть поднят, как минимум, до 23 рублей. Такой тариф будет эффективен для содержания метро».Григорий Малов