Мельниченко о крушении Boeing в Индии: Разговор пилотов оставляет много вопросов

Индийское бюро по расследованию авиационных происшествий (AAIB) опубликовало предварительный отчет о крушении Boeing 787 авиакомпании Air India, который 12 июня менее чем через минуту после взлета из аэропорта города Ахмадабад упал на кампус медицинского университета. В этой катастрофе, которая стала самой тяжелой по последствиям за последние 10 лет, в общей сложности на борту самолета и на земле погибли 260 человек.

На сегодняшний день вопросов о причинах трагедии рейса 171 не только не уменьшилось, но стало еще больше. По просьбе "РГ" ситуацию комментирует генеральный директор Международного консультативно-аналитического агентства "Безопасность полетов" Сергей Мельниченко:

- Документами ИКАО устанавливается, что целью предварительного отчета является представление фактической информации, собранной на данный момент, и определение дальнейших направлений расследования. Если анализировать 15-страничный документ AAIB, то он, с одной стороны, предварительно установил причину столкновения самолета с землей, но с другой - породил множество новых вопросов, которые ждут от расследователей вполне конкретных ответов.

Благодаря анализу данных "черных ящиков" установлено, что сразу после взлета оба двигателя самолета с интервалом в одну секунду, то есть практически одновременно, потеряли тягу. Это подтверждается видеозаписью, на которой видно, как включается турбина набегающего потока, которая обеспечивает питание основных систем управления полетом в случае выхода из строя главных генераторов или вспомогательной силовой установки (ВСУ).

О потере тяги обоих двигателей говорит открытое положение воздухозаборной створки ВСУ, - это установлено при анализе обнаруженных на земле обломков. Также об этом в сообщении о бедствии успел сообщить диспетчерам капитан рейса.

Таким образом, причина установлена: из-за прекращения поступления топлива при выполнении взлета тяга двигателей была потеряна, при повторном запуске двигатели не успели выйти на мощность, необходимую для дальнейшего набора высоты.

Теперь внимание сосредоточено на переключателях управления подачей топлива, расположенных на панели между пилотами. Данные регистратора полетных данных свидетельствуют о том, что они могли быть переведены из положения "работа" в положение "выключение" через три секунды после взлета. Через десять секунд переключатели были переведены обратно в положение "работа".

Мы не знаем, мог ли кто-либо из пилотов случайно или преднамеренно перевести переключатели в положение "выключено". И, возможно, мы никогда этого не узнаем. Бортовые самописцы регистрируют реакцию системы и данные датчиков, но не действия пилота в кабине. Поэтому вопрос о том, по какой причине прекратилась подача топлива в двигатели - из-за действий пилотов или из-за технического сбоя - остается открытым. Если бы на борту имелась видеофиксация того, что происходит в кабине экипажа, то, наверное, в этом вопросе на сегодняшний день уже была бы ясность. Однако ассоциации пилотов выступают категорически против внедрения видеофиксаторов, считая, что их данные могут быть использованы против экипажа.

Предварительный отчет не содержит информацию о том, что обсуждали капитан и второй пилот во время этого очень короткого рейса. Пожалуй, самым запутанным моментом в отчете является единственный отрывок из разговора между пилотами. Вот как этот момент изложен в отчете: "На записи голоса в кабине слышно, как один из пилотов спрашивает другого, почему тот отключил. Другой пилот отвечает, что он этого не делал".

Обратите внимание: этот короткий диалог полностью вырван из контекста. Во-первых, мы не знаем, кто конкретно и что сказал. Во-вторых, мы не знаем, в какой момент был задан вопрос - после взлета или после того, как двигатель начал терять мощность. В-третьих, мы не знаем, какие конкретно слова были произнесены, потому что этот обмен репликами в отчете дан в изложении, а не в прямой речи.

То есть общее впечатление от короткого документа - это отсутствие конкретики. А когда конкретики мало, то возникают новые вопросы, строятся версии, пока что, кстати, ничем не подтвержденные. Некоторые индийские авиаэксперты, знакомые с ходом расследования, говорят, что специалисты знакомятся с состоянием здоровья и поведенческими характеристиками пилотов.

Капитан Мохан Ранганатан, ведущий эксперт по безопасности полетов в Индии, сообщил, что "несколько" пилотов Air India якобы подтвердили: у опытного командира разбившегося самолета были проблемы с психическим здоровьем. В одном из интервью этот эксперт рассказал, что у капитана был значительный перерыв в выполнении полетов. Он брал отпуск из-за проблем с психическим здоровьем и депрессии после смерти матери. Но факт остается фактом: капитан Сабхарвал прошел соответствующую медицинскую комиссию и был признан годным к выполнению полетов.

Предварительный отчет - это еще не вся картина произошедшего. Он основан на очень ограниченных данных, проанализированных под огромным давлением, без доступа ко всем подсистемам и механическим следам. Окончательный отчет еще впереди.

Тем временем 14 июля 2025 года Главное управление гражданской авиации Индии дало указание авиакомпаниям проверить переключатели подачи топлива на самолетах Boeing 787 и Boeing 737, которые эксплуатируются авиакомпаниями Air India Group, Indigo и SpiceJet, на предмет возможного отключения функции блокировки переключателя подачи топлива. Проверки должны быть завершены к 21 июля.