Центр разработок EVM: как в России создают электромобили Umo
Инженерный корпус компании EVM расположен в Санкт-Петербурге. Там развивается новый российский бренд Umo, который в феврале 2026 года запустил серийную сборку электромобилей на мощностях завода «Москвич». Побывали в цехах, монтажных зонах и испытательных стендах — рассказываем, что в этой машине действительно российское, а что пока приезжает из Китая.
С чего всё начиналось
Компанию «Электромобили Мануфэкчуринг Рус» (EVM) в 2021 году основал предприниматель Илья Рашкин. Первым проектом стал не легковой автомобиль, а электрогрузовик EVM Pro — коммерческий фургон на базе шасси УАЗ, которому команда сама разработала всю электронную начинку. Как рассказал Илья Рашкин, этот проект дал компании опыт эксплуатации электротранспорта в российском климате: как батарея и электроника ведут себя в мороз, на плохих дорогах и при перепадах температуры.
К 2023 году в EVM решили, что легковой сегмент интереснее: рынок больше, а спрос уже сформирован. Так родилось партнёрство с Яндексом, которому нужен был современный автомобиль для интеграции собственных сервисов, и появился первый полноценный легковой проект компании — Umo 5.
Что такое Umo 5 и при чём тут Яндекс
Umo 5 появился в результате «глубокой адаптации» готовой платформы. Донором выступил китайский электрокроссовер GAC Aion Y Plus. Перед тем как остановиться на нём, EVM перебрали десятки кандидатов, привозили машины в Россию, разбирали и тестировали. По словам Рашкина, решающими были три фактора — устойчивость китайского партнёра как поставщика машинокомплектов на годы вперёд, соответствие ценовой политике и возможность глубокой климатической адаптации.
Яндекс выступает в проекте интегратором сервисов. Компания разрабатывает специализированное программное обеспечение конкретно под автомобили Umo. При этом Яндекс не является покупателем машин: ими становятся таксопарки и каршеринговые операторы — прежде всего Яндекс.Драйв, где Umo наиболее заметны, особенно в Санкт-Петербурге.
Почему именно каршеринг и такси стали первой аудиторией — тоже объяснимо: в Петербурге отменили бесплатную парковку для каршеринговых автомобилей с ДВС, но сохранили её для электромобилей. Для парков это понятный экономический стимул перейти на электротягу.
Локализация: не про наклейку, а про схемотехнику
Слово «локализация» в разговоре с инженерами EVM звучит куда серьёзнее, чем можно подумать. Формальная локализация «за баллы» — это система, установленная государством: чем больше узлов машины произведено и разработано в России, тем больше баллов получает автопроизводитель, а вместе с ними — доступ к льготам и субсидиям для покупателей. Целевой уровень, который называют в компании, — от 400 до 700 баллов в зависимости от модификации автомобиля.
Но, как объяснили в EVM, недостаточно просто перенести производство узла в Россию. Чтобы локализовать любой электронный компонент, нужно сначала перевести его схемотехнику на российскую элементную базу — а это фактически повторная разработка со своими испытателями, программистами и инженерами.
Сейчас в компании параллельно ведут два крупных проекта:
- Систему автономного отопления салона — она уже проходит финальную подготовку к массовому производству.
- Блок помощи навигации собственной разработки — систему, которая должна помогать автомобилю ориентироваться на дороге даже при слабом сигнале сети.
По графику компании, в 2026–2027 годах должны появиться первые локализованные электронные блоки, а к 2027–2028 году — локализованные тяговая батарея и электротрансмиссия. Сварку и окраску кузова, которая требует вложений на уровне миллиарда рублей на одну модель, планируют наладить к концу 2027 года.
Почему в электромобиле есть топливный бак
Один из самых неожиданных узлов Umo — автономный отопитель салона, работающий на дизеле. В морозы электромобили теряют изрядную долю запаса хода на обогрев салона и батареи, и для машин, которые работают в такси или каршеринге без простоя, это ощутимая потеря. Инженеры EVM решили эту проблему не батарейным, а топливным способом: в автомобиль встроен бак примерно на 15 литров дизельного топлива, которого при экономичном расходе хватает на несколько недель эксплуатации.
Отопитель поставляет российская компания «Адверс» из Самары, а EVM отвечает за интеграцию: место под бак, топливную магистраль, электронный блок управления и подключение к бортовой сети. Систему разрабатывали вместе почти полгода, а затем две машины отправили на ресурсные испытания в Новый Уренгой — там за одну зиму они прошли около 25–30 тысяч километров.
Экран управления отопителем на приборной панели программно отключается, если температура на улице выше 10 градусов — просто потому, что в этом случае устройство неэффективно и не нужно. Решение спорное: все любят разный климат в салоне авто и лишать возможности выбора — странно.
Батарея и силовая электроника — самый дорогой кусок локализации
Тяговая аккумуляторная батарея, по признанию инженеров EVM, самый весомый компонент с точки зрения баллов локализации. Компания уже имеет опыт их разработки, так как для более раннего проекта EVM Pro АКБ они проектировали самостоятельно. Для Umo сейчас параллельно изучают характеристики штатной батареи и ведут переговоры с потенциальными российскими поставщиками, которые смогут производить аналог в стране.
Отдельное направление — силовая электроника: инверторы, преобразующие постоянный ток батареи в переменный для электродвигателя, бортовые зарядные устройства (OBC) и понижающие/повышающие DC-DC преобразователи. В России эта отрасль развита слабо, поэтому за такие компоненты государство начисляет особенно много баллов локализации. EVM разрабатывает собственный интегрированный модуль «мотор — инвертор — редуктор» и рассматривает возможность в будущем поставлять его как отдельный автокомпонент другим производителям.
Инерциальная навигация: как машина понимает, где она, без GPS
Ещё одна разработка, которую в EVM называют скорее бизнес-амбицией, чем обязательным требованием, — собственный блок инерциальной навигации. Это плата с промышленными гироскопами и акселерометрами, которая позволяет автомобилю с высокой точностью определять пройденный путь, даже если сигнал GPS пропал, например вы заехали в центр Москвы.
Разработка электроники и низкоуровневого программного обеспечения — зона ответственности EVM, а алгоритмы, которые связывают блок с картами и сервисами, пишет Яндекс. По данным компании, устройство уже близко к готовому и вскоре такие модули навигации можно будет установить и в другие машины.
Хилл-стенд: как машину испытывают, не трогая дорогу
Самая наглядная часть визита — испытательный стенд, который в EVM называют хилл-стендом. Это полноценный автомобиль в сборе, включая батарею и силовую электронику, но размещённый на раме вместо кузова: все блоки и разъёмы доступны для замены и диагностики, при этом органы управления работают так же, как в серийной машине.
Путь любого инженерного изменения в EVM выглядит примерно так:
- Цифровое моделирование и виртуальные испытания.
- Тестирование отдельного блока или узла.
- Проверка на хилл-стенде — на уровне полной системы, но без выезда на дорогу.
- Трековые и дорожные испытания.
- Интеграция в серийное производство и обновление прошивки на весь автопарк.
На хилл-стенде же проверяют киберустойчивость автомобиля: пытаются получить доступ к бортовым системам через разные каналы — Wi-Fi, интернет с телефона, физические разъёмы головного устройства. По словам инженера компании, на сегодняшний день серьёзных уязвимостей тесты не выявили. Стенд, кстати, спроектировали и собрали всего за два месяца — он структурно повторяет реальный автомобиль, только с чуть большим пространством для доступа к узлам.
Рядом с хилл-стендом работает климатическая камера, которая имитирует диапазон температур от минус 40 градусов и ниже — компоненты выдерживают в ней часами, чтобы убедиться, что при экстремальном морозе ничего не откажет. Сейчас в EVM строят собственную климатическую камеру для испытаний целого автомобиля, а не только отдельных узлов.
Кто всё это делает
R&D-подразделение (иначе говоря НИОКР) EVM в Санкт-Петербурге — это около десяти отделов примерно по десять человек: конструкторы, программисты микроконтроллеров, специалисты по силовой электронике, инженеры-расчётчики. Компания много лет сотрудничает с петербургскими вузами и берёт студентов на стажировки уже с третьего-четвёртого курса.
Сейчас EVM строит второй R&D-центр — в Москве, ближе к производственной площадке на «Москвиче». В его составе появится отдельная высоковольтная лаборатория, которая будет заниматься батареями, системами электропривода и зарядными процессами. Открытие запланировано на конец 2026 — начало 2027 года.
Что дальше
Официально о разработке отдельной беспилотной лаборатории или конкретных сроках локализации трансмиссии в EVM говорят осторожно — цифры производства на текущий год в компании тоже пока не раскрывают, называя лишь порядок в несколько тысяч автомобилей. Но общая логика проекта понятна: постепенно, компонент за компонентом, заменить импортные узлы российскими — от электронных блоков до батареи и кузовного производства, — не теряя при этом качества и не срывая уже подписанные обязательства.
Подписывайтесь на «Рамблер» в «Maксе»! Так мы останемся на связи даже в нестабильные времена.
Пока ещё не CarPlay: первые впечатления от отечественной автомобильной системы PlayAuto