Главный технологический эксперт «Лаборатории Касперского» назвал самое простое решение для «умного» общественного транспорта
Развитие технологий приводит к тому, что жизнь человека становится легче благодаря различным «сообразительным» гаджетам — виртуальным помощникам, роботам-пылесосам, холодильникам, умеющим самостоятельно заказывать продукты, и другим. Причем, «умное поведение» становится доступным не только бытовым приборам, но и целым системам, например, городского транспорта. Насколько сейчас его подвижные единицы выглядят «смышлеными», а сервисы, используемые в них, защищенными, в интервью ИА «В городе N» в рамках мероприятия CYBER SECURITY WEEKEND, состоявшегося в начале сентября в Хакасии, рассказал главный технологический эксперт «Лаборатории Касперского» Александр Гостев.
В Нижнем Новгороде в настоящее время началось внедрение новой маршрутной сети общественного транспорта, который, судя по некоторым признакам, претендует на звание «умного». А где, на ваш взгляд, концепция такого транспорта реализована максимально?
Я думаю, что признанный лидер в этом — Сингапур, где я несколько лет жил и работал. В этом городе IT-технологии максимально задействованы для регулировки движения общественного транспорта и других автомобилей. Для понимания ситуации скажу, что в Сингапуре, в принципе, нет пробок на дорогах. Добиться этого местные власти смогли за счет мониторинга и анализа трафика, то есть если где-то начинает скапливаться затор, то система управления светофорами и дорожными знаками перенаправляет транспортные потоки, чтобы машины объезжали пробку. И эта работа ведется круглые сутки в режиме реального времени.
Что касается общественного транспорта, то максимально комфортным и удобным для пассажиров он стал благодаря выделенным полосам, а также анализу людского перемещения.
Сингапурские специалисты взяли информацию у мобильных операторов и замерили, какой объем сигналов телефонов в течение дня перемещается по городу, из каких районов и куда стекаются владельцы аппаратов сотовой связи, как распределяются и так далее. Построив цифровую карту передвижения людских потоков в течение суток, специалисты на нее стали накладывать маршруты движения городского транспорта.
Третий момент — беспилотные автобусы, которые курсируют по Сингапуру, и это самое простое решение, которое можно воплотить в реальность.
В отличие от беспилотного транспорта, у автобуса есть постоянный маршрут — куда ехать, где поворачивать, когда остановиться, а также существует масса параметров, которые можно запрограммировать, в том числе в плане обеспечения безопасности.
Насколько умными можно считать остановки автобусов или троллейбусов, которые оборудованы табло, сообщающими погоду на улице и время до прибытия следующего автобуса, но не имеющими возможности проинформировать, сколько единиц подвижного состава на том или ином маршруте?
С одной стороны, «умная остановка» — это красиво и удобно, если ты, допустим, не взял с собой телефон. Ты можешь подойти посмотреть на табло, когда придет твой автобус. С другой, может, и нет смысла перегружать ее функционал, поскольку существует большое количество приложений для смартфонов, где можно посмотреть всю доступную информацию для пассажира о том или ином виде транспорта.
Кстати о приложениях, для чего их разработчики выпускают в таких количествах, если все они перестают работать, как только выходит из строя передающее сигнал оборудование?
Крупные IT-компании должные иметь такой сервис, как говорится, по умолчанию. Любые картографические ресурсы тоже хотят иметь в наличии такую «фишку». Далее вопрос выбора платформы — кто-то делает приложение под Android, кто-то под iOS, но, в конечном итоге, все определяется коммерческим успехом.
Если компания знает, как такой транспортный сервис монетизировать, она выпускает приложение и развивает его, а другие через какое-то время перестают поддерживать свою разработку и уводят ее с рынка.
Но при всем разнообразии сервисов, я, например, часто сталкиваюсь с тем, что люди спрашивают, как им пройти по нужному адресу?..
Вернемся к транспорту в Нижнем Новгороде — при внедрении новой транспортной схемы выяснилось, что многие перевозчики используют глушилки GPS-сигнала, чтобы работать вне расписания. А какие еще недобросовестные действия тормозят развитие «умного» транспорта.
За примером не будем далеко ходить. В начале сентября в Москве злоумышленники атаковали службу такси и «заспуфили» систему ложными вызовами в одну конкретную точку, в результате чего на Кутузовском проспекте образовался затор из сотен таксистов, которые поехали в одно и то же место. Это как раз показывает, что при помощи атаки на сервис можно создавать пробки, которые приводят к нарушению транспортной логистики, срыву поставок и так далее.
То есть мы получили сбой в критической инфраструктуре, а все потому, что система оказалась уязвимой. В этом большой риск, потому что узнать о проблемах получается только после того, как они случаются.
В той же истории с такси, я считаю, что это было обычное хулиганство по примеру аналогичных, когда на станции подзарядки начинают на экране возникать какие-то лозунги или когда киберзлоумышленники пытаются экспериментировать с wi-fi в поездах. Но в будущем нельзя исключать вероятности того, что эти атаки перерастут из простого хулиганства в инструмент конкурентной борьбы.
Еще один аспект, связанный с безопасностью в транспорте. Насколько надежны платежные терминалы, когда транзакция за проезд осуществляется банковской картой или смартфоном?
С точки зрения перехвата мобильного трафика можно не волноваться — все надежно защищено, поскольку подключение между устройствами осуществляется напрямую. Что касается самих терминалов, которые принимают бесконтактные платежи, несколько лет назад ходили слухи, что люди, вооружившись ими, прижимались к пассажирам в метро и списывали деньги с банковских карт. Это все было неправдой, хотя бы потому, что неучтенных терминалов не бывает, к тому же, они привязаны к банковским счетам, по которым можно вычислить владельцев. Поэтому применяемую технологию транзакций можно считать безопасной.
