Российская сборная по высшему пилотажу: «Наш спорт не в приоритете»

Виктор Смолин Родился: 17.09.1948 Победы: в личном зачете — абсолютный чемпион Европы (1981), абсолютный чемпион мира (1982); в командном зачете — победитель чемпионатов мира (2000, 2001, 2003, 2005, 2006, 2007, 2009, 2011), победитель чемпионата Европы (1998, 1999, 2002, 2004, 2005, 2006, 2008, 2010), победитель Всемирных воздушных игр (2001), серебряный призер чемпионатов мира (1997, 2002, 2009) и Европы (2009, 2011) 1. Самолет «До сих пор в мире нет лучших самолетов для высшего пилотажа, чем наши Су-31, — говорит Смолин. — Было время, когда до 75% участников на чемпионатах мира и Европы выступали на них. Причина проста — этот самолет спроектирован и построен очень серьезным КБ, где и инженеры, и летчики-испытатели, и даже рабочие были высочайшими профессионалами. Для сравнения, сегодня большинство самолетов на соревнованиях — немецкие Extra, созданные фактически одним человеком — Вальтером Экстра, который и глава компании, и испытатель, и главный конструктор. Это другой уровень. Вы не найдете ни одного 10-летнего Extra, а Су-31 летают по двадцать с лишним лет — последнюю партию этих самолетов собрали в 2004 году для Чехии, у нас же в сборной самая молодая «сушка» — 1994 года. Но вот сейчас ребята позвонили, сказали, что у нее потекли баки, надо как-то перевозить, ремонтировать…» 2. Категории «На чемпионатах мира и Европы сегодня есть три категории: unlimited, advanced и Як-52. Последняя появилась потому, что Яков было построено больше, чем каких бы то ни было других самолетов для высшего пилотажа, — более тысячи, но на введении для них отдельного зачета настояли не мы, а ЮАР». 3. Соревнования «Соревнования по аэробатике — так еще называют высший пилотаж — состоят из четырех программ: одной произвольной и трех неизвестных. Неизвестные составляются следующим образом: каждая страна – участница соревнований (но всего не более десяти) предлагает по одной фигуре высшего пилотажа, из них и собирают пилотажный комплекс, который должны выполнить пилоты». 4. Оценки «Для выступления пилотам выделяют прямоугольник: 1 км в ширину, 1 км в длину и 900 метров в высоту. Почему не километр? Потому что опускаться ниже 100 метров запрещено (за это штрафуют), а за полет на высоте ниже 50 метров — вообще дисквалифицируют. Каждую из выполненных фигур оценивают по 10-балльной шкале, учитывая еще и коэффициент ее сложности. Также оценивается компактность выполнения фигур. Судей девять человек, и для подсчета их оценок используется программа, разработанная также нашим соотечественником — профессором Юрием Леонидовичем Тарасовым, который 25 лет судил соревнования. К сожалению, в прошлом году его не стало». 5. Фигуры «Каталог фигур высшего пилотажа постоянно расширяется — придумывают все новые и новые, однако исполнять все без ограничений можно только в категории unlimited — в Як-52 и advanced для некоторых фигур не хватает возможностей самолетов, поэтому они из соображений безопасности запрещены». 6. Золотая эпоха «Пик популярности аэробатики в мире пришелся на конец 80-х – начало 90-х, на соревнования приезжали по 100–110 человек (сейчас в два раза меньше). Тот подъем интереса, кстати, был отчасти вызван и появлением новых самолетов — тех же Су, которые можно было бы сейчас опять начать производить, и они бы пользовались популярностью в мире. Но нужен первоначальный импульс от государства. К сожалению, сегодня наш спорт в России не в приоритете и по финансированию находится на уровне метания тынзяна на хорей (есть такой спорт, заключающийся в метании ярма от оленьей упряжки на меткость). Это обидно, потому что умение выполнять фигуры высшего пилотажа нужно и военным летчикам, и гражданским, ведь оно на порядок поднимает мастерство пилотов, а следовательно, и безопасность полетов. Через нашу команду прошли два дважды героя страны — Сергей Крикалев и Светлана Савицкая, четыре Героя России, восемь заслуженных летчиков-испытателей…» 7. Участники «Когда я начинал заниматься высшим пилотажем, все было очень легко. Был СССР, было ДОСААФ. Я просто записался в аэроклуб, прошел комиссию, отучился зиму и летом начал летать с инструктором, после 12 часов налета с которым совершил свой первый самостоятельный полет. Сегодня, чтобы налетать те же 12 часов, нужно потратить около 200 000 рублей. Этого хватит, чтобы научиться взлетать и садиться. Если же ты хочешь получить права пилота-любителя, потребуется порядка 50 часов налета, каждый из которых обойдется в 15 000 рублей. Поэтому у нас мало молодежи. Состав у наших главных конкурентов — французов — менее возрастной. У них большинство спортсменов — молодые военные, потому что министерство обороны поддерживает этот спорт и дает летчикам во время службы много тренироваться». [NEXT_PAGE]Тренировки[/NEXT_PAGE] 8. Тренировки «Чтобы спортсмену подготовиться к чемпионату, нужно налетать 60–70 часов. У нас в этом году из-за постоянных отказов техники члены сборной смогли совершить по десять полетов продолжительностью 20 минут каждый. И все равно Михаил Мамистов стал абсолютным чемпионом мира, а в командном зачете сборная выиграла серебро, уступив только французам, каждый из которых за тот же год налетал по 180–200 часов. Тренировки нужны в том числе и для подготовки вестибулярного аппарата, ведь у нас во время выступлений перегрузки достигают 10G, причем кроме отрицательных пилоты испытывают и положительные, что очень тяжело. Конечно, у нас есть специальные наземные тренажеры: лопинги (качели, на которых достигаются перегрузки в 5G), «рейнское колесо», вращающееся в двух плоскостях одновременно, но реальный полет все это не заменит». 9. Расход «В полете самолет расходует 110 кг авиационного бензина в час (примерно 130 литров). Проблема в том, что у нас в стране такое топливо перестали производить в 2005 году, и нам приходится его закупать то в Америке, то в Польше, то в Бельгии по цене около 120 рублей за килограмм». 10. 2017 год «В июле нас ждет чемпионат мира в классе «Як-52» в Туле, к нему мы надеемся оживить наши самолеты. Кроме того, еще нужно решить вопрос с их перевозкой в ЮАР на мировое первенство в классе unlimited. Ведь, если на чемпионат Европы в Чехию мы можем долететь сами, то с ЮАР все сложнее. К счастью, у нас есть спонсоры: компании МТС и Mazda, которым мы очень благодарны». Личный опыт Что чувствует человек, впервые оказавшийся за штурвалом спортивного самолета, рассказывает Илья Виноградов. «А там какие перегрузки?» — это все, что я смог выдавить, узнав, куда меня посылает редакция. «У меня до 8G доходило», — невозмутимо ответил замглавреда Антон Иванов, летавший на многих аппаратах, включая спортивный Extra и реактивный L-39 Albatros. «Так у меня ж это, ну, спина…» — блею я. «Да ничего страшного, ты же сам за штурвалом будешь, просто особо не усердствуй!» Так я узнал о том, что в программу входит не только полет пассажиром, но и самостоятельное управление самолетом. Ну все, приехали! Вот так с места в карьер — лети и кувыркайся там. А ведь начиналось-то как: мне сказали, что я просто еду на тест-драйв Mazda… Казалось бы, причем тут японские машины? А вот причем: в 2009 году Mazda UK выступила генеральным спонсором чемпионата мира по высшему пилотажу в британском Сильверстоуне, а российское подразделение японского автопроизводителя взялось спонсировать наших асов. С тех пор «Мазда Мотор Рус» стабильно поддерживает национальную сборную на российских и международных выступлениях. И вот наши многократные чемпионы мира и Европы уже встречают нас на аэродроме Дракино, где базируется сборная России. Дальше все пронеслось как одно мгновение. Я втискиваюсь в узкий кокпит ярко-желтого Як-52, меня пристегивают к лежащему позади сиденья парашюту, а потом к самому сиденью, да так крепко, что оторвать пятую точку нет никакой возможности. Пока я свыкаюсь с тем, что фактически связан, мне рассказывают, что делать в экстренной ситуации, но я никак не могу запомнить, потому что от волнения все как в тумане. Где-то рядом слышу разговор пилота с центром управления полетами, и вот — короткий разбег по газону летного поля, и мы в воздухе. Делаем пару кругов над аэродромом, после чего без лишних прелюдий совершаем мертвую петлю. Мне, катавшемуся на самых больших американских горках, петля нипочем. «Отлично!» — показываю я большой палец, и в ответ летчик предлагает мне взять управление на себя. Итак, момент истины: железная птица впервые повинуется движениям моих рук и ног. Следуя советам, я делаю пару снижений, наборов высоты, потом покачиваю крыльями и перехожу к поворотам. Все получается и вызывает настоящую бурю восторга! Я с удивлением отмечаю, насколько чуток и послушен самолет. Он действительно воспринимается как продолжение твоего тела, и я понимаю, почему наши пилоты, вопреки всем сложностям, продолжают заниматься любимым делом. Ощущения непередаваемые! Теперь пришло время испытать «бочку». Если поперечное вращение оказалось вполне сносным, то продольное вызвало небольшое головокружение, к счастью, к этому времени управление самолетом снова взял на себя профессионал. Когда же он совместил петлю и бочку, я в полной мере ощутил, насколько тяжелый это спорт. Если кто-то считает, что летчики на соревнованиях просто развлекаются, пусть сам попробует. Из кабин спортсмены выходят мокрыми от пота и без сил. Вот и я первое время стою на земле немного нетвердо. И все же эйфория притупляет все негативные ощущения. Теперь небо манит, а не пугает. Жалко, что такие тест-драйвы бывают редко.