«Мы патриоты своей страны».  Дмитрий  Файзрахманов о сложностях  подземных работ  и призвании метростроевца

С Дмитрием Файзрахмановым мы беседовали на объекте в Царицыно, где его подразделение трудится на реконструкции участка Замоскворецкой линии метро. За его плечами 19 лет работы в «Мосметрострое». Большую часть своей трудовой биографии он посвятил строительству Большой кольцевой линии.

— Дмитрий Накипович, что такое БКЛ для вас?

— Большая кольцевая – это серьезный опыт, интереснейший проект, в реализации которого довелось поучаствовать, и важная составляющая моей жизни. С нетерпением жду пуска. На БКЛ откроются сразу девять новых станций – среди них и «Марьина Роща», на строительстве которой работало наше СМУ-8.

Фото: © Лена Грачева / Московская перспектива

— Трудно было?

– На строительство «Марьиной Рощи» я пришел в должности начальника участка, впоследствии стал заместителем главного инженера СМУ-8, а пятью годами ранее на Большой кольцевой строил вестибюль станции «Савеловская». Сложный это был объект — грунты неустойчивые, обводненные, плюс транспортная эстакада, которую необходимо было постоянно мониторить, чтобы она не просела в процессе работ. К тому же основные конструкции вестибюля пришлось сооружать в зимний период, поскольку сроки были предельно сжаты — до нас на строительстве станции уже поработали две организации, но из-за непростых геологических условий не справились. А мы трудности выдержали — работали плотно, всей командой. Объект сдали в срок, но, скажу честно, на «Марьиной Роще» работы были еще сложнее — вестибюль должен был иметь не два, а целых четыре уровня – два надземных и два подземных.

— Зачем так много?

— Когда тяговая и понизительная подстанции входят в сооружения станционного комплекса, обычно они располагаются под землей. Здесь же их решили разместить на нижних отметках вестибюля. Связано это с тем, что на станции Большого кольца «Рижская», «Сокольники» и «Марьина Роща» необходимо было подать дополнительное напряжение. Выяснилось, что и наклонный ход, где монтируют эскалаторы, тоже должен быть нестандартным — 10,5 метра в диаметре вместо традиционных 9,8 метра. Это делалось для того, чтобы в специальной нише разместить все уходящие под землю кабели.

Фото: © Лена Грачева / Московская перспектива

— Наклонный ход тоже прорубали вы?

— Да, он уникален тем, что стал самым глубоким в Москве. Его протяженность 130 метров. Работа была сложной: обводненные грунты, наличие плывунов, поэтому пришлось делать их глубокую заморозку. Трудились в зоне, которая могла бы повлиять на устойчивость наземных строений. Работы велись вручную, а когда заглубились на 40 метров, использовали буровзрывной способ выработки. При этом сооружение наклонного хода производили одновременно с сооружением станционного комплекса.

— Что это были за работы?

— Механизированный щит прошел через наш станционный комплекс, образовав боковые тоннели шестиметрового диаметра. Но чтобы между ними уместилась платформа и поезда могли подходить к ней и справа, и слева, тоннели должны иметь диаметр 8,5 метра. Для этого мы выполняли «переборку»: с помощью укладчиков демонтировали установленные тюбинги, увеличивали диаметр тоннелей и монтировали новые конструкции, а для последующих гидроизоляционных работ применяли чеканочные телеги. Однако ручного труда остается много, заменить его пока не получается.

Уникальность выполненной нами работы состоит еще и в том, что станция БКЛ, которую мы строили, расположена под действующей станцией «Марьина Роща» Люблинско-Дмитровской линии, а расстояние между ними очень маленькое — всего шесть метров. Поэтому проходка велась предельно выверенно. Высокое мастерство нашей команды позволило не закрывать действующую станцию на время работ.

Фото: © Лена Грачева / Московская перспектива

— На строительстве каких станций вам еще довелось поработать?

— До этого у меня были «Трубная» и «Марьина Роща» Люблинско-Дмитровской линии, туда я попал еще студентом. На «Трубной» работал стропальщиком, а на «Марьиной Роще» — на строительстве наклонного хода и вестибюля № 1. Зато на станции «Достоевская» работал уже горным мастером.

— Какой вуз вы окончили?

— МИИТ, но работал с первого курса. В университете обучение происходило в три смены, а на четвертом-пятом курсах мы занимались только вечером. В «Мосметрострое» люди работают тоже в три смены, поэтому у меня проблем не возникало: если утром я работал, то вечером учился, и наоборот. Мне моя работа очень нравилась, поскольку я видел конечный результат – новую станцию метро. А ведь подобные возможности обеспечивает далеко не каждая профессия.

Фото: © Лена Грачева / Московская перспектива

— Именно с этим прицелом вы и выбрали МИИТ?

— Получилось случайно. Я живу в Митино, после десятого класса нашу школу поставили на реконструкцию. Друг предложил мне пойти в лицей № 243 у «Новослободской». Я поначалу отказывался, но он уговорил, сказав, что знает там многих ребят. Мы собрали документы и пошли сдавать вступительные экзамены. Конкурс оказался немаленьким, но я прошел. Сначала даже не знал, что выпускные экзамены в этом лицее считались вступительными в МИИТ.

— А у вас кто-то в семье еще работает в метростроении?

— Да, отец. Около 47 лет он трудится в подземном строительстве. Мы из небольшого городка Кизел Пермской области, где было аж три угольные шахты. Отец работал горняком, но в один прекрасный момент понял, что нужно двигаться дальше в своем развитии, и решил поехать в подмосковный наукоград Протвино. Там под землей строился большой адронный коллайдер, поэтому требовались специалисты горняцких профессий. На объект пришел рабочим, но начал быстро продвигаться по служебной лестнице и стал мастером, начальником участка. А когда стройка застопорилась, приехал в Москву. Друзья пригласили его в СМУ-7 «Мосметростроя», где он и проработал много лет. Потом перешел в СМУ-8. Участвовал в строительстве в общем-то тех же станций, что и я.

Фото: © Лена Грачева / Московская перспектива

— И на начальном этапе работ вы трудились в его подчинении?

— Да, и мне это очень не нравилось, поскольку я тоже начал расти как специалист, появились амбиции. К тому же работа с отцом-руководителем такая штука, когда нет-нет да и скажут, что это он меня толкает. А дома, обсуждая производственные вопросы, мы даже ссорились. Тогда он сделал серьезный шаг — перешел в другую организацию, тем самым дал мне возможность раскрыть свои способности, за что я ему очень благодарен.

Отец ушел в «Мосинжпроект» заместителем генерального директора компании «Транстоннельстрой», а потом возглавил ее — прокладывал тоннели под Москвой-рекой. Сейчас работает в службе заказчика в «Мосиинжпроекте» и советником в «МИПСТРОЙ 1» по подземным сооружениям. И хотя возраст уже позволяет ему выйти на пенсию, он говорит, что не видит себя без работы. Так что мы с ним — маленькая династия.

Фото: © Лена Грачева / Московская перспектива

— А как жена относится к вашему «роману» с метро?

— Понимает. Сегодня люди могут работать и дома, а у нас ненормированный график труда — мы полностью отвечаем и за сроки, и за стройку, и за каждого человека. Но это моя работа, которую я очень люблю. Кто-то сказал, что метростроители — это патриоты своей страны. И я с этим полностью согласен.

Автор: Виктор Дмитриев

Обложка: © Лена Грачева / Московская перспектива

Этот и другие материалы читайте в газете «Московская перспектива».

Сообщение «Мы патриоты своей страны». Дмитрий Файзрахманов о сложностях подземных работ и призвании метростроевца появились сначала на Москва Меняется.