Больной вопрос российской авиации: как предотвратить авиакатастрофы
В том числе больше тридцати катастроф, которые унесли жизни свыше ста пассажиров и летчиков. Это были разные самолеты: коммерческие и частные, поршневые и реактивные... Бились вертолеты. Вопрос один: когда прекратится нескончаемый аэропад? Ответ ищем с генеральным директором Международного консультативно-аналитического агентства "Безопасность полетов" Сергеем Мельниченко.
Сергей Александрович, минувший год стал черной полосой для нашей авиации?
Сергей Мельниченко: По мнению специалистов, за последние пять лет сравнительные годовые данные количества погибших в авиакатастрофах относительно числа перевезенных пассажиров в России в 100 с лишним раз хуже, чем в США. При этом американцы ежегодно перевозят в 10 раз больше пассажиров. Но в прошлом году безопасность полетов в России стала худшей в мире. Абсолютно все катастрофы с воздушными судами, сертифицированными на перевозку 14 и более человек, в Европейском и Североатлантическом регионах ИКАО произошли именно у нас в стране. Это 40 процентов от числа трагедий с человеческими жертвами. По остальным регионам цифры такие: Азиатский - 20%, Африканский - 30%, Североамериканский - 10%. Только в гражданской авиации по количеству погибших мы почти в два раза опередили Африку!
Под занавес года в Удмуртии упал вертолет Ми-2. Пилот и пассажир выжили, но получили серьезные травмы. Мысль была одна: успеют ли спасти? Не успели: пилот умер. Их искали десять часов.
Почему так долго?
Сергей Мельниченко: Это не единственный вопрос, который возник сразу. Есть и другие. По предварительной информации, сигнал от аварийного радиомаяка пропал до того места, где упал вертолет. Почему? В этом разберутся следователи. По данным АОПА - межрегиональной общественной организации пилотов и граждан - владельцев воздушных судов, из десятков катастроф аварийные радиомаяки срабатывали пару-тройку раз. И то искали неделями. Одна из проблем в том, что если при ударе отрывается антенна, то аварийный радиомаяк становится таким же полезным для поисков, как и кирпич.
Если ситуация повторяется из раза в раз, то почему нет решения?
Сергей Мельниченко: Опытные частные пилоты считают, что спасение - спутниковые трекеры. По ним воздушные суда находят сразу. Но надо, чтобы экспертов услышали большие начальники. Иначе так и продолжим задавать извечные вопросы: почему и доколе? В соревновании экономики с безопасностью полетов победитель всегда один - и это не безопасность полетов.
Теперь о других авиакатастрофах. Самая крупная произошла 6 июля на Камчатке: в скалу врезался Ан-26Б-100 "Камчатского авиационного предприятия". Из 28 человек на борту не выжил никто. И к сожалению, это не единственная трагедия с коммерческими воздушными судами. Там же, на Камчатке, в районе кордона Озерный Курильского озера 12 августа разбился вертолет Ми-8Т компании "Витязь-Аэро". Радиомаяк здесь тоже не сработал. Из 16 летевших, включая членов экипажа, спаслись только восемь. А спустя ровно месяц - 12 сентября - под Иркутском упал L-410 авиакомпании "Аэросервис", погибли четыре человека.
Примерно третья часть катастроф пришлась на частные самолеты и вертолеты.
Так что происходит? Пилоты разучились летать? Виновата техника? Подводила погода?
Сергей Мельниченко: Большинство авиакатастроф года находятся еще в стадии расследования. Но там, где работа уже закончена или близка к завершению, причины очевидны: в основном это ошибка пилотов.
А возраст машины - серьезный риск? Скажем, упавший на Камчатке Ми-8Т, по информации МАК, имел более чем солидный рабочий стаж - 36 лет 8 месяцев. У Ан-26 ресурс был 39 лет 1 месяц. И до его окончания оставалось чуть меньше двух месяцев.
Сергей Мельниченко: Возраст самолета или вертолета - не критерий его годности. Три разбившиеся машины были вообще новыми. Критерий для авиатехники - летная годность. Есть американский самолет С-130 "Геркулес", который эксплуатируется уже пятьдесят лет. Так вот, американцы не побоялись объявить, что продляют своему "Геркулесу" ресурс до 2030 года. Но, конечно, для этого они обязались сделать многое - доработать двигатели, авионику, создать мощную систему диагностики.
А мы так и продолжим считать авиапотери?
Сергей Мельниченко: Один из общемировых постулатов безопасности: предотвращением авиационных происшествий должны заниматься первые лица, не передоверяя эту ответственную работу никому другому. Пока этого не будет, пока не будут выявляться абсолютно все причины и способствовавшие трагедии факторы, пока не будут устанавливаться абсолютно все, по халатности или намеренно, нарушавшие летные законы, пока не будет наведен порядок в профессиональном отборе и подготовке, скорбный список серьезных инцидентов и катастроф будет продолжаться.
У нас же алгоритм авиакатастроф развивается как по некоему сценарию: нарушение летных правил (редко - отказ техники), ЧП, выплата родственникам денег (не таких больших), авиационное расследование и уголовное следствие, выявляющие определенные причины и факторы, затем рекомендации по безопасности, которые выполняются далеко не всегда, иногда наказание виновных - и следующая трагедия.
Сколько говорим о нарушениях в частной авиации - они уже навязли в зубах. А все как под копирку?
Сергей Мельниченко: В этом-то и проблема. Вот смотрите. 23 апреля в Иркутской области разбился самолет N-65, принадлежавший частному лицу. Уже установлено: наиболее вероятной причиной стала ошибка командира. Но внимание: в связи с отсутствием летной книжки и других документов, подтверждающих летную деятельность, налет пилота в окончательном отчете приводится расследователями по показаниям третьих лиц!
Или возьмем катастрофу 8 января: в небе столкнулись два самолета-"частника". Что выяснилось? Командир погибшей машины после взлета выполнил маневр, который не соответствовал схеме стандартного вылета. То есть опять человеческий фактор. И опять пилот не имел при себе ни свидетельства, ни летной книжки, ни обязательной документации на самолет. Где контроль?
Как же изменить ситуацию?
Сергей Мельниченко: Мы постоянно говорим о необходимости срочного внедрения прогностических методов предотвращения катастроф для упреждающего управления рисками в соответствии со стандартами ИКАО. Прежде всего это выявление областей, где может произойти трагедия. Методы не новы. Сбор и анализ информации по безопасности полетов, включая добровольные и конфиденциальные сообщения. Оценка рисков и принятие упреждающих мер по их полному устранению или минимизации.
Три основных документа ИКАО, которые рассматривают упреждающие методы: Приложение 19 к Конвенции о международной гражданской авиации - Управление безопасностью полетов, принимаемый каждые три года Глобальный план обеспечения безопасности полетов и Руководство по управлению безопасностью полетов.
Последний документ давно должен был стать настольной книгой авиаторов всего мира. И стал, но не у нас. Вышло уже четыре издания, в которых по полочкам разложен мировой опыт. Закон есть. Нужна практика его применения.
Почему забывается написанная кровью авиаторов истина: катастрофы никогда не бывают следствием какой-то отдельной причины?
Сергей Мельниченко: Когда вспоминают, что летные законы написаны кровью погибших, всегда думаю: в те времена, когда эти законы принимались, было, наверное, некому предвидеть возникавшие риски и угрозы. То есть прогностический метод выявления угроз, о котором мы говорим сегодня, тогда отсутствовал. Поэтому неспособность писавших законы смотреть вперед оборачивалась, как это ни цинично звучит, жизнью многих людей. Сейчас законы есть, но трагедии продолжаются. Что это? Неспособность распознавать застарелые и вновь появляющиеся угрозы или элементарное отсутствие надзора за безопасностью?
Забывается, увы, и другое: каждый серьезный инцидент отличается от катастрофы только исходом, и расследовать его надо как несостоявшуюся катастрофу.
А в это время
Первая воздушная трагедия 2022 года: 7 января в районе населенного пункта Павловка Республики Башкортостан разбился вертолет AS-350 RA-07295 частного лица. По имеющейся информации, на борту находились пилот и два пассажира. Пассажиры погибли.
Подробности
Полностью интервью с Сергеем Мельниченко вы можете прочитать на сайте "РГ".
