Полярная авиация

Пять лет назад полярная авиация отметила столетие со дня рождения. Дата связана с именем русско-польского летчика Яна Нагурского. В августе 1914 года Нагурский и механик-матрос Евгений Кузнецов преодолели расстояние в 450 км на гидроплане французского производства. Своих самолетов тогда у Российской империи еще не было. Нагурский пролетел вдоль побережья Новой Земли, удаляясь от суши на 100 км. В воздухе он пробыл 4 часа 20 минут. Это было время зарождения полярной авиации. Двигатель самолета мощностью 80 л.с., вес самолета – 450 кг, у пилота даже не было специального обмундирования, не было закрытых кабин. Такие полеты были просто безумием и смертельно опасной авантюрой. Прошло 100 лет. Сегодня в полярных широтах невозможно представить работу человека без авиации. Полярная авиация прошла долгий путь развития. Героическими стараниями покорителей Арктики трудности суровой северной природы удалось преодолеть. Задачи полярной авиации Основной задачей полярных летчиков во времена СССР была ледовая разведка для сопровождения судов по арктическим морям, доставка в труднодоступные районы людей, перевозка почтовой корреспонденции, различных грузов. После войны страна восстанавливала народное хозяйство. В краю вечной мерзлоты росли города, которые нужно было снабжать, вести постоянную доставку специалистов для работы в портах и на заводах. Без полярной авиации Крайний Север существовать бы не смог. Однако в 90-е годы с развалом Советского Союза понятие «полярная авиация» почти исчезло. Северная часть системы «Аэрофлота» была закрыта. Остались лишь небольшие отряды. В настоящее время в арктических территориях РФ начинается восстановление аэропортов и медленно, но ведется пополнение летного парка. Популярные модели самолетов для Арктики и Севера Разработок самолетов, которые могли бы строиться у нас сегодня для работы на Крайнем Севере, нет. Альтеративы полярной авиации в виде беспилотников, аэросаней, амфибий также нет. По оценкам экспертов, минимальная потребность Заполярья в авиатехнике – около 3 тысяч единиц. В Арктике времен СССР работали Ан-24 и Ил-14, заменившие Ли-2, летавшие до 1990-х. На их место пришли Ан-74, Ан-3, Ан-38, Ан-140, машины иностранного производства ATR42 и 72 и канадские DHC8. О том, почему не пошла в эксплуатацию машина ОКБ Антонова Ан-38, известно следующее. Самолет собирали в Новосибирске. Было выпущено 11 экземпляров. Самолет оказался очень дорогим, и авиакомпании не стали его покупать. Больше заказчиков не было, выпуск прекратили. Другой вариант для Заполярья и Крайнего Севера – Ан-140. Самолет также как Ан-38 адаптирован под низкотемпературные условия работы. Собирали его в Самаре. 4 машины есть у АК «Якутия». АК «КрасАвиа» попыталась было купить самолет и себе, но государство не помогло финансово. При ближайшем рассмотрении оказалось, что заменить Ан-24 машина не сможет по ряду причин, значит дорога в небо Крайнего Севера ей закрыта. Ан-74 или Ан-72А (Арктический), может работать при -60°С. Сегодня в РФ таких машин осталось около 20. Вообще самолеты семейства Ан-24 сейчас идут на списание и заменяются иностранными моделями. Последние вызывают опасения своими летными качествами в части работы в полярных широтах. Отечественных же машин выпускается крайне мало. Еще один самолет, Бе-32, был запущен в серийное производство в 1971 году, показал себя в условиях северных широт надежным и простым в обслуживании. Но был снят с производства из-за машины Л-4140, которую выпускали в рамках СЭВ. К выпуску Бериева вернулись в 1991 году. Модернизированный вариант Бе-32К начали эксплуатировать в 1997 году. В 2001 году появилась новая модификация Бе-132 МК. Планировалось начать выпуск этих машин в 2008 году на базе американских двигателей для АК «Полярные авиалинии». Но контракт с Америкой прервался из-за войны в Абхазии. Сборка самолетов так и не началась. К вопросу выпуска возвращались в 2012 году, но тоже безуспешно. В итоге было заявлено, что самолет морально устарел. Стоимость машины 4 млн долларов и выпускать менее 100 штук таких самолетов было невыгодно. В 1991 году в ОКБ Сухого началась разработка Су-80 или С-80. Рассчитан на перевозку 3 300 кг. или 30 пассажиров. Начатое в 2005 году серийное производство было свернуто. Дефицит полярного авиапарка колоссальный. Однако восполнить его при желании можно. Например, модернизированным Ан-2, новое обозначение ТВС-2МС. Противники «аннушек» все же считают, что самолет морально устарел. Освоение севера невозможно без развития полярной авиации Освоение Крайнего Севера и развитие полярной авиации до перестройки имели приоритетное значение. В современных условиях приоритеты совсем другие. На территории РФ работают меньше 300 аэропортов. Столько же насчитывается в одном только американском штате. Освоение Арктики сегодня без возрождения полярной авиации невозможно. На восстановление аэропортов Заполярья могут уйти годы. Бюджет не справляется с таким объемом финансирования. ВПП северных аэродромов и все сооружения обветшали, пришли в упадок. Планы развития гражданского самолетостроения остаются на уровне прожектов. При этом покупать иностранную технику для неба становится все выгоднее: правительство снижает пошлины. Перспективы Специалисты предлагают развивать полярную авиацию на базе Ан-2, Ан-74, Як-40 и др. Авиация – единственный вид транспорта, который может работать круглый год на протяжении всего Севморпути. Поэтому крайне необходимо обновить парк самолетов и вертолетов. Создание транспортной инфраструктуры в Арктике только силами частных авиакомпаний невозможно. Государство должно выступать полноправным участником работ в этом направлении.