40 лет со дня чудовищной трагедии в Казахстане

Катастрофы такого масштаба в Казахстане никогда прежде не случалось. Сегодня об этой трагедии сразу же сняли бы документальный фильм и написали множество аналитических материалов. 40 лет назад было совершенно другое время. Избежать огласки, утаив правду, и не волновать потенциальных пассажиров «Аэрофлота» было куда важнее. В ту знойную июльскую ночь погода для полётов была практически идеальной. Никакого дождя. Ни намёка на туман. Разве что... жара. Но когда она мешала? Самолёт Ту-154Б-2, переданный Алма-атинскому управлению гражданской авиации «Аэрофлота», был новеньким. Он сошёл с конвейера в июле 1979 года. Совершил 1124 успешных взлёта и столько же благополучных посадок. Лайнер находился в идеальном состоянии. И через какие-то серьёзные ремонтные работы просто не успел пройти. И всё же в его конструкции был один очень серьёзный недочёт, который заставит всех после гибели 166-ти советских граждан внести коррективы в процессы строения самолётов. В кабине экипажа были опытные лётчики. 45-летний КВС Алексей Кулагин налетал на таких машинах более двух тысяч шестисот часов. Вместе с ним в последний полёт отправились второй пилот Александр Быков, незадолго до трагедии отметивший 35-летний юбилей. На борту были два штурмана (основной и проверяющий) Юрий Астафьев и Алексей Якунин. За техническим состоянием приборов внимательно следил бортинженер Анатолий Гуров, знавший машину «от и до»: в небе на Ту-154Б-2 этот человек провёл более двух тысяч трёхсот часов. Комфорт пассажиров обеспечивали 5 бортпроводниц. Работы у них хватало. В эту жаркую июльскую ночь рейс SU-4225 направлялся из Алма-Аты в Симферополь, но при этом должен был совершить промежуточную посадку в Ростове-на-Дону. Люди летели на море, взяв с собой детей и значительный объём багажа. Позже «перегруз» будет одной из версий случившейся трагедии. На борт самолёта, которому суждено было провести в небе всего 1 минуту 40 секунд, ступили 30 детей и 126 взрослых. Все они верили, что через несколько часов окажутся в Крыму — дивном уголке природы, земном раю. Вот только пришлось оказаться в раю настоящем, испытав адские муки перед смертью. Взлёт прошёл штатно. Самолёт поднялся в небо. Его магнитный курс в самом начале полёта был равен 230 градусам. Что это такое – магнитный курс? Это угол, образующиеся между направлением магнитного меридиана и продольной осью взлетающего лайнера. При измерении его значения используют показатель часовой стрелки «от 0 до 360 градусов». Высота была совсем небольшой, порядка 120 метров над землёй, а скорость успели развить всего лишь до 320 км/ч. Экипаж сделал то, что должен был сделать на данном этапе полёта. Убрал шасси, приступил к уборке механизации крыла, обеспечил выпуск закрылок и предкрылок. И вдруг! Ту-1542-Б резко начал терять высоту, появился значительный крен вправо на 18°. Крен устранить удалось. А набрать высоту на взлёте? Увы, нет. Пока экипаж разбирался с креном, самолёт продолжал падать. И вскоре произошёл первый страшный удар… Те, кто когда-нибудь бывал с оказией в этом аэропорту, знают: у взлётной полосы раскинулось красивое пшеничное поле, на которое выходят окна прилегающих к аэропорту частных домов и многоэтажек. В 1980-м здесь была и ферма, основательно задетая падающим лайнером. Из окон расположенных неподалёку домов взрослым и детям в ночь с 7 на 8 июля довелось наблюдать то, что не каждый фронтовик видел на войне. Через 113 секунд после взлёта в пшеничное поле с вертикальной скоростью 3 метра в секунду рухнул Ту-154Б-2. Его горизонтальная скорость в момент касания поверхности земли составляла 400 километров в час. После удара о землю самолёт отскочил и… поднялся в воздух, пролетев ещё почти 100 метров с тем, чтобы удариться о землю второй раз. Началось скольжение по пшеничному полю, словно по льду. Лайнер мчался по нему примерно 60 метров, а потом второй раз взлетел. Пролетел ещё 80 метров. И упал в последний раз, вновь помчавшись по Земле. Падение завершилось в овраге, ширина которого составляла 44 метра, а глубина едва достигала трёх. Ту-154Б-2 с чудовищной силой ударился о стену оврага. От удара самолёт крутануло влево на 10°. Затем он разрушился на части. Гигантские фрагменты развалившегося лайнера разметало. От удара сумасшедшей динамической силы средняя часть самолёта с куском уцелевшего крыла вылетела из оврага и, пролетев 370 метров, взорвалась от удара о склон. Носовую часть бросило на мирно спавшие дома, которые находились на расположенной у аэропорта Алма-Аты улице Федосеева. Ответить на вопрос, почему в двух разрушенных бараках и четырёх жилых домах не было жертв, крайне сложно. Возможно, случилось чудо. На земле были ранены всего 9 жителей. Госпитализация и серьёзное лечение потребовались троим. Ни у кого из тех, кто находился на борту, не было ни малейшего шанса выжить. Высота падения была сравнительно небольшой. Но самолёт взлетал с полными баками. Авиационный керосин полыхнул мгновенно. И от зарева огромного костра ночью стало светло, как в солнечный полдень. Столб пламени достигал 10 метров в высоту. Из частных домов высыпали люди, в ужасе оглядывавшие сгоревшие дотла огороды. Людей рвало от удушающего запаха керосина и тлеющей в огне человеческой плоти. Силой взрыва фрагменты тел находившихся на борту людей разбросало по земле. Обугленные головы, куски рук, ног, туловищ оказались на садовых участках, прилегавших к аэропорту. Фрагменты тел висели на деревьях. Местные жители спустя сутки, двое, трое будут обнаруживать страшные находки припорошенными землёй на своих огородах. Не сойти с ума от ужаса этим людям будет очень трудно. Как и тем, кому придётся, скрепя сердце, опознавать разрезанные ремнями безопасности тела своих близких. По зубной коронке. По уцелевшей частичке тела. По не сгоревшим до конца фрагментам одежды. Что же произошло? «Спутный след». Эту фразу чаще всего повторяли проводившие расследование эксперты, впоследствии закрепив её в финальной версии трагедии. Речь о том, что чуть более чем за минуту до трагического взлёта лайнера, следовавшего рейсом SU-4225 из Алма-Аты в Симферополь, взлетал другой самолёт — мощный советский Як-40. Рассматривалась возможность попадания Ту-154Б-2 в так называемые «турбулентные потоки» другого, только что вылетевшего борта. Якобы это и привело к потере управления. Истории попадания в «спутный след» и последующего падения самолётов, быстро вылетавших за другими лайнерами, реальны. Но… Ту-154Б-2 — солидная, тяжеленная машина, которая, по мнению многих опытных пилотов, просто не могла бы упасть из-за такой мелочи. Как было сказано выше, рассматривали вопрос «перегруза» на борту. Но и этого недостаточно, чтобы упасть. Вес, действительно, был максимальным, но не «запредельным». А что если к багажной перегрузке добавить редко встречающееся «атмосферное возмущение» — нисходящие воздушные потоки? Их скорость достигала 14 м/с. Что если принять во внимание факт «высокогорности» аэродрома в Алма-Ате + имевшиеся климатические условия? Всё становится на свои места. Ночь была очень жаркой. Ветер гнал раскалённые за день воздушные массы в сторону гор. На ледниках воздух быстро охлаждался. А затем… возвращался, смешиваясь с горячими ветрами Алма-Аты и образуя сильнейшие вертикальные порывы воздуха. Ту-154Б-2 оказался в этой нисходящей воздушной лавине в самый не подходящий момент – на взлёте. Когда убираются закрылки, происходит «естественное проседание лайнера». А тут ещё лавина воздуха сверху. Даже такому самолёту, как Ту-154Б-2 мощности предательски не хватило. И… как Икар Эта катастрофа стала наукой не только для советских, но и для зарубежных авиаконструкторов. В сленговый оборот авиационных профессионалов был введён качественно новый термин — «сдвиг ветра». Самолёты стали оснащать разработанной вскоре системой predictive wind-shear. Она предупреждает лётчиков об опасности в самые ответственные моменты — на взлёте и посадке И, всё-таки, был ли у опытных советских пилотов шанс спасти самолёт? Призрачный. Экипаж и пассажиры спаслись бы только в том случае, если бы «предугадав» опасность, пилоты сбросили топливо. Это требует времени. Но его не было. Но предугадать опасность было невозможно даже бывалым пилотам, не располагавшим достаточными техническими средствами. Эти средства появятся позже. Словно подтверждая мысль о том, что история мирового авиастроения пишется кровью пассажиров и лётчиков. Такая уж это история.