Есть билет на тот свет. На трамвай билета нет

Если в порядке бреда предположить, что пандемия коронавируса однажды закончится, и мир, всё-таки, будет прежним, нельзя исключить, что в один прекрасный день границы откроют. Что будет? Люди вновь начнут покупать билеты на самолёты. Сведущие пассажиры, налетавшие не одну сотню тысяч километров, стараются минимизировать риски. Кто-то не летает «Аэрофлотом», кто-то не садится в Sukhoi Superjet 100 Специальной статистики, рассказывающей о том, сколько жизней унесла гражданская авиация за всю историю своего существования, нет. Известно, что в 1970-е годы в ходе авиакатастроф погибло 15 689 человек. «Катастрофа-рекордсмен» по количеству смертей с участием одного поднявшегося в воздух самолёта произошла в 1985-м. И показатель мирового числа погибших в тот год резко подскочил до 2000 человек. На борту японского Boeing-а летели 524 человека, из которых в ходе крушения лайнера удалось выжить лишь четверым Причиной самой крупной в истории гражданской авиации трагедии стала техническая неисправность (всё списали на плохо сделанный японцами ремонт лайнера). Но Bureau of Aircraft Accidents Archives — организация, которая, начиная с 1990 года, ведёт статистику авиапроисшествий, утверждает, что в большинстве случаев причиной бед и несчастий пассажиров и экипажа, является лицо, находившееся за штурвалом (забегая вперёд, скажем: в России это не всегда пилот). Проанализировав 26375 трагических инцидентов, историк авиакатастроф Ронан Хуберт, пришёл к выводу: 36% катастроф произошли по вине человека В 24% от числа аварий зловещую роль сыграла техническая неисправность. Всего в 6% случаев виновата была погода. 5% аварий случились по вине террористов либо по причине саботажа (не к ночи пусть будет помянут Андреас Лубиц, направивший самолёт в гору и погубивший 150 пассажиров). И — главное! – 27% авиакатастроф произошли… один Бог знает, почему. Тем не менее, главным убийцей пассажиров является пилот. Не всегда лётчики ставят под угрозу жизнь пассажиров случайно, по неосторожности, неопытности, в виду накопившейся усталости или в силу стечения не зависящих от них обстоятельств. История отечественной авиации изобилует примерами, когда причиной аварий становились откровенное разгильдяйство, беспечность и даже пьянство «российских соколов». «Русская планета» писала про катастрофу, которая произошла на стыке эпох и буквально обесславила «Аэрофлот» в 1994 году. Тогда за штурвалом авиалайнера оказался сын командира корабля Эльдар, манипуляции которого привели к отключению автопилота и сваливанию самолёта в штопор. До того, как самолётом управлял сын, в кресле КВС посидела его дочь. Граничащая с идиотизмом опрометчивость пилота стоила жизни всем находившимся на борту 63-м пассажирам и 12-ти членам экипажа. В сентябре 2008 года в Перми произошла катастрофа Boeing 737, которая унесла жизни 82-х пассажиров и 6-ти членов экипажа. Этот самолёт был поднят в воздух 34-летним Родионом Медведевым, опытным, квалифицированным пилотом. Он имел безупречную «лётную» репутацию, но, как установила посмертная экспертиза, в момент пилотирования был пьян. Весной 2018 года в Казани разразился скандал: вылет в Москву был задержан на 6 часов. Как сообщала «Россия-24», КВС был, опять-таки, не совсем трезв и пытался «договориться с медиками» в ходе предполётного осмотра «полюбовно». А что там с давшими пару лет назад БДСМ-концерткурсантами Ульяновского института гражданской авиации? Прокуратура, разумеется, не нашла криминала в действиях молодых парней, которые в лётных фуражках и трусах явили миру свою задорную версию клипа «Satisfaction». Общественное порицание поступка ограничилось потоком мыслей россиян, который можно свести к единому знаменателю: «Кто ж не был молодым?!». Информация об отчислении «авиастриптизёров» мы не располагаем. Прошли годы. Возможно, кто-то из этих славных парней в данный момент поднимает в воздух авиалайнер, прикладывая ко рту прихваченную на борт фляжку или усаживая за штурвал подругу/родственницу/случайную пассажирку, на которую надо бы произвести впечатление? Сегодня ровно 50 лет с того момента, как произошла малоизвестная, но очень показательная авиакатастрофа. Группа маститых лётчиков-инструкторов, пилотировавших самолёт в нарушение действующих норм и правил, отправила на тот свет обучавшихся у них курсантов Всё случилось 15 мая 1970 года, в Кишинёве. По странному стечению обстоятельств инцидент произошёл с учебным Ан-10 всё того же Ульяновского института гражданской авиации имени Главного маршала авиации Б.П. Бугаева. На этом крылатом красавце, который был выпущен в 1959 году и провёл в воздухе 4641 час налёта, взлетели сразу 4 инструктора и 7 слушателей ульяновской лётной «альма-матер». Когда лайнер оторвался от земли, на часах было 5 часов 4 минуты утра. Учителям и ученикам предстояло выполнить несколько полётных тренировочных заданий. Заданием № 1 были семь полётов о прямоугольной траектории. И здесь всё прошло «без сучка». В 9.00, после небольшого перерыва, самолёт вновь подняли в воздух, чтобы отработать «вывозные полёты по прямоугольной схеме». Третье задание было сложным – полёты по показаниям пилотно-навигационных приборов имитируют ситуацию, когда пилот «летит вслепую» и обязан руководствовать исключительно показателями находящегося в его распоряжении оборудования. Но здесь тоже всё прошло удачно. А вот число «4» было в то утро явно несчастливым. Японский иероглиф «4», кстати, поразительно похож на тот, что обозначает слово «смерть». Нужно было отработать заход на посадку в предлагаемых обстоятельствах последовательного выключения двух двигателей. По правилам, которые инструкторы обязаны были соблюсти, для выполнения этого задания нужно было лететь в Одессу. В аэропорте этого города совершенно другая взлётно-посадочная полоса. Более длинная (2500 м), чем кишинёвская (2000 м), на которой проводить такого рода полётный тренинг было строго запрещено. Но стоило ли, спрашивается, тратить время, если за рулём было сразу 4 инструктора, и каждый был в своём деле «дока»? Диспетчер тоже был «профи». Экипаж запросил у «Земли» разрешение на полёт и отработку элементов лётного мастерства, и незамедлительно получил добро Когда сделали четвёртый разворот, обнаружили, что самолёт оказался на 5 км дальше взлётно-посадочной полосы. Оба правых двигателя самолёта оказались «зафлюгированы». Диспетчера огорчать этим фактом не решились, увеличив мощность двух левых. Возник крен. Попытавшись исправить ситуацию, КВС неожиданно решил прекратить снижение и заход на посадку. На чрезмерно низкой высоте – прямо у земли и всего лишь на двух работающих двигателях! — делать этого было категорически нельзя — Ушли на 2-й круг! – поставил диспетчера в известность командир. — Что-то страшновато у вас там, - флегматично отреагировал тот, видимо, даже позабыв на какой-то момент привычные слова для радиообмена. — Полёт нормальный! – бодро отрапортовали из поднебесья. Диспетчер попытался было продолжить диалог, объяснив командиру, что он уходит в набор на запредельно маленькой высоте. Но через считанные мгновения командир и сам понял, что тандем предательски малой скорости и малой высоты вызвал асимметрию: правый крен усиливался и подбирался к отметке 90 градусов. Разворачивающий момент нарастал. Что говорили учителя ученикам в тот момент, когда и те, и другие поняли: переоценка своих возможностей и откровенное шапкозакидательство подвели их к гибельной черте? Ведь смерть была совсем рядом. И стало понятно, что это «тренировка» на предмет того, как надо умирать. Как умереть, если понимаешь, что «вырулить» уже невозможно? А где-то там, внизу, люди с их семьями, детьми, многие из которых мечтают о небе Инструкторы показали своим подопечным, как героически могут умирать в воздухе русские пилоты: они успели увести падающую машину от молдавского посёлка Ревака. Но… если бы не их пустое «геройство» и попытка сэкономить пару часов, возможно, такой урок был бы преподан намного позже или вовсе отменён судьбой. В 11 часов 49 минут Ан-10 рухнул в 2-х км от ВПП. При падении борт разрушился полностью. Ни ученики, ни учителя не имели ни малейшего шанса выжить. Расследование показало, что накануне, здесь же, отрабатывал посадку на двух выключенных двигателях другой самолёт этого же лётного учебного заведения. Тренинг, опять-таки, прошёл на ВПП, которая категорически для этого не подходила. Но всё обошлось. Почему? Просто повезло. 15 мая можно смело записывать Днём катастроф Прошло 6 лет с момента кишинёвской трагедии и – день в день! – 15 мая 1976 года произошла ещё одна трагедия. На сей раз в Украине. Полёт вылетевшего из Винницы в Москву рейса SU-1802 был прерван на 42-й минуте и оборвал жизни 52-х человек, 46 из которых были пассажирами. Приплести к этому инциденту, при желании, можно и погоду: ливень, облачность – не самые благоприятные условия полёта. Проходил он до какого-то момента штатно. Но вдруг руль направления — резко! — менее чем за секунду отклонился вправо, вызвав более чем серьёзный крен самолёта и приведя к отклонению от курса. Пилоты отреагировали на это ещё более резкой попыткой выровнять самолёт. В результате лайнер вышел за запредельные углы атаки, ушёл в штопор и врезался в землю. Расследование показало: ни с того, ни с сего высунулся шток триммерного механизма, как следствие произошла резкая перенастройка руля управления. Почему? Вполне возможно кто-то из лётчиков задел переключатель триммерного механизма в момент, когда самолёт пилотировался в автоматическом режиме. Или что-то где-то замкнуло. А тут ещё – резкий рывок штурвала. Ну и… погода нелётная. Куда ж без неё? Вот закончится Covid-19. И снова побредём, как овцы на заклание. По трапу. Надеясь, что пилот не успел заложить за воротник. И в славном русском КБ собирали самолёт в хорошем настроении. Наши судьбы зависят от технического состояния самолётов, от пилотов и конструкторов с очень разным уровнем мастерства и знаний. А в целом? От воли случая. Взлёт и посадка – отчасти лотерея. И стоят в ушах слова кишинёвского диспетчера: «Что-то страшновато у вас там!». Да. У нас страшновато. Почему? У нашей гражданской авиации такая история.