Большая нужда в малой авиации

В России частные предприятия создают уникальные самолеты, востребованные не только на внутреннем рынке, но и даже в экзотическом зарубежье. Не хватает им только отеческого внимания со стороны государства, которое частникам помогать не хочет, а само решить проблему отсутствия парка малой авиации пока не может. В России великое множество труднодоступных уголков, куда не идут поезда, и где нет асфальтовых дорог. Там везде живут люди, а добраться в такие места можно только по воздуху. Тезис о том, что во времена СССР малой авиации уделяли большое внимание, а сейчас от былого наследия почти ничего не осталось, выглядит избитым. Но это — чистая правда. Легендарные самолеты Ан-2 и Як-18, сыгравшие ключевую роль в развитии малой авиации 50 лет назад, уже не отвечают современным летным качествам, безопасности и надежности. Им нужна достойная замена. А с учетом географии нашей необъятной родины, с ее климатическими и природными особенностями, нужны самолеты новой формации, которые сядут и на воду, и на снег, и на грунтовую дорогу, и на полосу современного аэродрома. Российский путь освоения Арктики, который, вне всяких сомнений, еще только будет осмыслен историками, сегодня сложно, а порой и невозможно представить без новой промышленной революции в области малой авиации. Не случайно новая российская Арктика началась с восстановления в бухте Тихая объекта культурного наследия — ангара для самолетов 1933 года, в котором создадут самый северный музей мира. От Ан-2 к «Байкалу» Государство, как и любая сложная машина, реагирует на запрос в новой малой авиации с некоторым запозданием. Но ­все-таки нельзя сказать, что отрасль не замечают. Уже несколько лет государственные корпорации пытаются воскресить старый Ан-2 в новой реинкарнации под названием «Байкал». На проект этого нового самолета по заказу Минтранса из федерального бюджета было выделено 1,2 млрд руб­лей. Строительство одного нового самолета, за которое взялось АО «Камов», оценили в 45 млн руб­лей. В начале января 2020 года президент Владимир Путин издал указ о необходимости создания авиационной компании для перевозок пассажиров и грузов в Дальневосточном федеральном округе и в труднодоступных районах на отечественных самолетах. Есть в указе и пункт о запуске серийного производства самолета «Байкал». Но пока вопрос рассматривается, специалисты спорят о перспективности проекта. Среди плюсов называют безупречную конструкцию планера, среди недостатков — только один двигатель, высокая себестоимость самолета и малая мобильность для посадки в труднодоступных регионах. Советское наследие Была попытка реанимировать малую авиацию на советских Ил-114 или на чешских Л-410. По словам заслуженного пилота России Вадима Базыкина, который плотно сталкивается с эксплуатацией этих самолетов в Республике Коми, Л-410 очень дорогой (около 6 млн долларов), поэтому в России он может работать только на государственных субсидиях. Кроме того, если на Л-410 повесить три поплавка, чтобы он смог садиться на воду, вместимость борта сразу сократится с 19 до 11 человек из-за утяжеления конструкции. А скорость самолета в новой модификации с 300 км/ч упадет до 220. В итоге этот самолет сразу станет экономически бесполезным. А что Ил-114? Из-за низкого расположения крыла он совсем не подходит для труднодоступных регионов, где почти полностью отсутствует авиационная инфраструктура. Посадить такой самолет на грунтовом аэродроме тяжело: взлетно-­посадочную полосу надо постоянно укатывать, чтобы даже мелкие камешки не залетали в двигатели. Это обстоятельство делает Ил-114 малоконкурентным на ниве региональных перевозок. Тем более, если речь идет о перевозках жителей и грузов между населенными пунктами в труднодоступных селах Севера. Более того, по словам Вадима Базыкина, даже такие проверенные машины, как Ан-24 сейчас летают между дальневосточными селами России с загрузкой максимум в 50%, что делает перелеты нерентабельными. Дать импульс возрождению всей отрасли, считает заслуженный пилот, сможет выход на рынок небольших 4–8-местных самолетов, а через 10 лет к ним безболезненно можно будет подключить самолеты и большей вместимости — тот же «Байкал», если он выдержит конкуренцию. Летающая амфибия В 2008 года в Самаре собралась группа энтузиастов: пилотов и авиаконструкторов. Еще в 90-е они начинали заниматься разработкой и производством самолетов Л-6 и Л-4. А начиналось все с любительских полетов на самодельном самолете «Вера», который построил военный летчик Алексей Георгиевич Анненков. Плодом их новой работы стал самолет-­амфибия Л-42М (сейчас модернизирован до Л-142). Основатель фирмы Матвей Щелочков рассказал «Гражданской авиации», что они хотели сделать самолет, который сможет садиться на воду, на снег, на неукатанные поверхности и на любые аэродромы, сможет на одном баке пролететь 2500 км. Все это у них получилось. Но самое главное, Л-142 и другие машины этой компании летают на простом 95-м автомобильном бензине. Самолеты российского «Авиатеха» активно, много лет подряд используют для работы за полярным кругом, на Ямале, в Магаданской области, Хабаровском крае, Кемерове, на острове Таймыр. Ученые летают на таких самолетах в экспедиции в районы крайнего Севера. В регионах создают авиакомпании, специализирующиеся на эксплуатации Л-145 — нового самолета этой компании, сошедшего с конвейера в 2019 году. «В России большая потребность в таких самолетах, а предложений очень мало. Сейчас к выпуску готов Л-162 со взлетным весом 2,5 тонны. Также активно разрабатываем самолет “Арктика” (Л-112, взлетный вес 5,7 тонны). А готовый самолет, который регулярно сходит с конвейера, — это Л-145», — рассказал Матвей Щелочков. В России нередко используют иностранные самолеты американской фирмы Cessna или машины «Дакота» (Douglas) канадского производства. Но с ними возникает много проблем в обслуживании: слишком дорогие детали и обслуживание. «Авиатех» и другие частные самолетостроительные компании готовы активно строить самолеты вместимостью от 4 до 14 мест, чтобы в ближайшие 5 лет закрыть эту часть рынка в России. Но таким частным предприятиям без помощи государства не справиться — банально не хватит собственных мощностей. «Первые самолеты мы строили на собственные деньги. После дебютного Л-145 мы сразу получили два заказа. Сейчас у нас есть клиент из Китая, который заказал два самолета для работы в пойме реки Конго. Там его компания добывает деревья редких пород, из которых потом делают мебель. Есть еще клиент из Швеции и интерес из Бразилии. Много заказов из России. В итоге за 11 лет мы построили около 45 самолетов, которые успешно летают во все труднодоступные регионы страны», — говорит Щелочков. Такие самолеты-­амфибии в различных модификациях покупают частные лица и специализированные организации. На них ведут работы по мониторингу природных и рыбных ресурсов, пожарной безопасности. Используют в санитарной авиации, в аграрном секторе, для ледовой разведки и геофизических исследований. Край моржей и белых медведей Линейный пилот первого класса, шеф-пилот компании «Крылья Арктики» Владимир Мицик имеет общий безаварийный налет около 16 тысяч часов, из них около 2500 часов — на самолете-­амфибии Л-42М. Сейчас в его авиапарке в Салехарде четыре Л-42М и один А22ВС (фирма «Аэропракт» — украинский производитель сверхлегких самолетов). На этих машинах они летают в самые северные районы Ямала — в край моржей и белых медведей, на острова Белый, Вилькицкого, Гыданский полуостров, по стойбищам оленеводов, на побережье Карского моря. «За 8 лет эксплуатации Л-42М я убедился, что этот самолет незаменим в труднодоступных регионах. У него экономичные двигатели. Летом мы летаем с воды на поплавках и суши на колесном шасси, а зимой — на лыжах. На скорости 180 км/ч в воздухе без дозаправки можно находиться до 10 часов. Сесть на нем можно на любую неподготовленную водную поверхность, даже там, где не сядет вертолет. Достаточно 200–250 метров. Взлетная дистанция с учетом безопасных 15 метров составляет 400 метров», — рассказал Владимир Мицик «Гражданской авиации». По словам шеф-пилота «Крыльев Арктики», есть виды работ, где такие самолеты просто незаменимы. Например, экономически невыгодно использовать вертолеты для любых видов мониторинга, или для поиска оленей, отбившихся от стада. Вопросов, которые решает и может решать малая авиация, очень много и это давно поняли и в Америке, и в Канаде, и в Европе, где активно используется такой класс самолетов, принося не только пользу, но и большой доход в казну государства. Не вечный двигатель Частный пилот Петр Труш в 2020 году на самолете-­амфибии Л-42 собирается пролететь по российскому маршруту Северного пути — через Санкт-­Петербург, Архангельск и до самого Крайнего Севера. Он рассказал «Гражданской авиации», что летом летал на нем в Чехию и Австрию, также часто путешествует по Калининградской области. «Мне этот самолет очень нравится, поскольку его можно эксплуатировать в любых условиях. Немцы в 1945 году взорвали дамбу под Калининградом. Вокруг все затопило. В те места теперь не добраться. А на самолете это сделать можно. Кроме того, он способен взять с собой много груза. Пока у этой машины даже близко нет конкурентов ни России, ни в Америке или Европе. Когда идет зимняя вахта, на нем можно прилететь к любому жителю Крайнего Севера и канистрой бензина заправиться. Авиационного топлива в условиях Севера не найти. Да его и в Москве днем с огнем не сыщешь», — говорит Петр Труш. К очевидным достоинствам самолета Л-145 можно отнести его относительно небольшую стоимость (базовая комплектация — от 25 млн руб­лей). И даже отсутствие амортизаторов на шасси делает этот борт более привлекательным: в Арктике он не замерзнет. Среди «уязвимостей» можно назвать иностранные комплектующие. В частности, на эти самолеты ставят импортную авионику, винты и двигатели. К слову, в отличие от того же нового «Байкала», где стоит один американский двигатель Honeywell TPE331 образца 1960 года, на самолетах «Авиатеха» устанавливают по два австрийских двигателя Rotax 912ULS (создан в 1989 году, каждый по 100 лошадиных сил). Но всем известно, что любой самолет рождается тогда, когда к нему есть двигатель. И самая незначительная случайность, которая даже теоретически остановит поставки в Россию двигателей из Австрии или США, похоронит и государственный миллиардный проект «Байкал», и инновационные разработки частных фирм. Например, в свое время чуть не прекратили существование такие самолеты, как Ту-134 и Ту-204, пока в 90-е годы на закате Советского Союза не был создан отечественный турбовинтовой двигатель ПС-90А. Что на рынке? Параллельно с фирмой «Авиатех», которая ­все-таки смогла занять заметное место на рынке малой авиации с самолетами Л-145 и Л-42М, есть и другие кампании, вкладывающие в развитие отечественного авиапрома и сердце, и душу. Среди них можно назвать легкий пятиместный самолет Бе-103 от ОКБ «Бериева». Отрадно, что это отечественная машина, но его стоимость в районе 55 млн руб­лей заставляет серьезно задуматься перед покупкой. Есть на рынке самолеты-­амфибии Сергея Карпова СК-12, самарской фирмы «Аэроволга» — Ла-6 и Ла-8. Фирма Чернова выпускает гидросамолеты для работы в труднодоступных регионах Че-22 и Че-27. Словом, исследование рынка показывает, что российская малая авиация оживает, несмотря на отсутствие государственной политики в этой отрасли, а также — гигантский дефицит молодых квалифицированных конструкторов и пилотов. Развитию малого самолетостроения в России мешает несовершенство авиационного законодательства, регулирующее, в том числе, и рынок. А также — отсутствие внятных правил, которые бы на уровне государства определили базовые понятия: что такое малая авиация в России, чего ей нельзя, и что ей позволено.