Новый формат развития: эксперты о разработке Генплана и ПЗЗ Самары

Новый документ разрабатывается в рамках региональной градостроительной реформы. Его цель — навести порядок в застройке города и задать вектор развития на ближайшие десятилетия. Сегодня Самара сталкивается с рядом вызовов: бесконтрольное расширение на север и юг, точечная застройка без необходимой инфраструктуры, а также слабая транспортная связность новых районов.

Ранее в интервью Волга Ньюс о целях разработки этого определяющего документа рассказывали главный архитектор Самарской области Екатерина Семенова и министр градостроительной политики Андрей Грачев. Редакция решила спросить о том, какие положения должны быть в нем отражены, экспертов и представителей общественности.

Интенсивный путь

Андрей Грачев назвал главным тезисом будущего единого документа градостроительного планирования необходимость перехода к интенсивному развитию — не за счет прирастания новыми анклавами, а более активного освоения территорий с давно сформировавшейся застройкой и инфраструктурой, в том числе транспортной. Он поделился мненем, что расползание города не является оптимальным способом развития, который требует увеличения затрат на развитие улично-дорожной сети, размещение коммуникаций, строительство объектов социальной инфраструктуры, организацию новых маршрутов общественного транспорта, содержание территории.

"Было бы более разумно средства, которые на это уходят, направлять на развитие существующих внутригородских территорий, тем более что их градостроительный потенциал еще не исчерпан", — отметил министр.

О правильности такого подхода говорит Анна Жоголева — доцент кафедры "Градостроительство" Самарского государственного технического университета, руководитель студенческого "Урбан-клуба". При этом она подчеркивает, что необходимы конкретные механизмы, которые изменят акценты в развитии города.

"Новую градостроительную политику региона хотят направить по пути уплотнения и развития уже освоенных городских территорий. Мы, факультет архитектуры и дизайна СамГТУ, со своей стороны поддерживаем руководство профильных ведомств в этом стремлении, но важно выстроить рабочие механизмы, позволяющие это сделать, и добиться высокого качества новых предложений. В текущем 2025 году мы передали в министерство градостроительной политики свои наработки и предложения: проект комплексной реновации жилых кварталов Безымянки, проект застройки стрелки рек Волги и Самары. Интересен район вокруг стадиона "Самара Арена", он также требует развития и сможет стать украшением Самарского региона", — поделилась Анна Жоголева.

Она также добавила, что университет на основе градостроительных регламентов застройки исторического поселения, работает над проектом устойчивого развития исторического поселения Самары "таким образом, чтобы дать застройщикам, инвесторам, властям максимально понятные рекомендации, цифры, инструменты, с которыми можно будет осуществлять развитие территории исторического поселения".

О необходимости перехода к интенсивному развитию города говорит и Алексей Сорокин, член регионального штаба Народного фронта Самарской области:

"Мы не должны допускать дальнейшего расползания города. Это удобно застройщикам: взять территорию в поле, без ограничений, построить с любой плотностью и потом перекладывать инфраструктурные проблемы на город и регион. А между тем в исторической части города продолжают ветшать целые кварталы, где уже есть сети и коммуникации, которым просто нужна модернизация — это дешевле и эффективнее, чем тянуть все в чистое поле".

Новый единый документ градостроительного планирования при этом должен предотвратить и переуплотнение городской среды, которое приводит к появлению крупных микрорайонов, не обеспеченных инфраструктурой.

"Эти проблемы мы ярко видим на 5-й просеке по школам, поликлиникам, транспортной доступности, комфорту. Есть подобные предпосылки и на других активно застраиваемых территориях — например, в границах Московского шоссе, улиц Авроры и Революционной", — говорила в интервью Екатерина Семенова.

Скорректировать ситуацию предлагается за счет введения ограничивающего фактора: коэффициент застройки участков среднеэтажным и многоэтажным жильем планируется установить на уровне всего в 10%. Однако при наличии проекта планировки территории и (или) заключении договора КРТ коэффициент можно будет увеличить до 50%.

Делается это для того, чтобы застройщики, которым невыгодно осваивать только 10% участка, разрабатывали проекты планировки, а они будут проходить экспертизу на предмет обеспеченностью инфраструктуры и необходимыми объектами.

Новый подход к КРТ

Способствовать обновлению давно освоенных и уже депрессирующих территорий должен такой инструмент, как комплексное развитие территорий (КРТ). В Самаре он действует уже много лет, однако признать его эффективным пока нельзя. И руководство недавно созданного в регионе министерства градостроительной политики намерено серьезно поменять подход к КРТ.

"КРТ — идеальный механизм для ликвидации аварийного и ветхого жилья. Застройщик расселяет и сносит эти дома, а строит уже новые, современные, технологичные ЖК, обеспеченные необходимой инфраструктурой. Как правило, инвестор берет на себя предоставление помещений для детских садов, поликлиник, пунктов полиции и проектирует школу, что упрощает работу муниципалитета. Однако подход к выбору площадок под КРТ был в Самаре непродуманным. Например, под застройку отдавали не весь квартал, а только его часть. Взяли и отрезали полдвора, а то, что там детская площадка, проезд, которыми жители домов, не попавших под КРТ, пользуются, в расчет не принималось. Как тогда можно говорить о какой-то реновации среды?" — охарактеризовала ситуацию главный архитектор региона Екатерина Семенова.

По ее словам, было принято решение формировать новые участки под КРТ строго по границам кварталов с учетом эффективности экономики проектов, соблюдения баланса интересов жителей, власти и застройщиков.

"Главное, что сейчас зашито в новый подход к КРТ, — мы формируем границы территорий КРТ на основании мастер-плана, который будет согласован со всеми органами исполнительной власти. Раньше КРТ регулировался 16 нормативно правыми актами, теперь все зашито в один документ, — пояснял Андрей Грачев. — АНО "Комплексное пространственное развитие Самарской области" разрабатывает мастер-план развития территории Безымянки, который будет предполагать связанность улично-дорожной сетью, единый архитектурный стиль, необходимое количество социальных объектов. Он станет обязательной "дорожной картой" для любого КРТ в данном районе".

Председатель городской думы Самары Алексей Дёгтев отмечает, что механизм КРТ позволяет не только сносить ветхое жилье и обновлять городскую среду, но и одновременно создавать необходимую инфраструктуру — дороги, социальные объекты, инженерные сети. При этом КРТ требует тесной координации между городом, областью, застройщиками и ресурсоснабжающими организациями.

"Программа КРТ — это инструмент, призванный стимулировать развитие застроенных территорий (включая снос ветхого жилья и редевелопмент) и освоение новых территорий с обязательным одновременным созданием всей необходимой инфраструктуры (дороги, сети, соцобъекты, благоустройство). Наличие инструментов КРТ — хорошая основа, которая способствует синхронному развитию инфраструктуры с жилищным строительством, поиску экономически и социально приемлемых моделей в сложившихся районах без ухудшения качества жизни, а также эффективной координации между городскими и областными властями", — комментирует он.

Анна Жоголева из Самарского политеха обращает внимание на необходимость разработки экономических моделей, делающих проекты КРТ реальными:

"Сейчас в градостроительной политике преимущество отдается проектам комплексного развития территорий — власти пытаются уйти от точечной застройки, добиться таких решений, когда жители новых квартир, помимо квадратных метров, получают комфортную и обеспеченную социальными и транспортными объектами среду. Застройщик, строя жилой квартал или комплекс, может построить детский сад (встроенно-пристроенный или даже отдельностоящий), паркинг (подземный или многоуровневый), но, когда градостроительные нормативы говорят о необходимости строительства новой школы на осваиваемом участке — застройщик разводит руками и отказывается, так как экономика проекта "вылетает в трубу". Здесь важно придумать и рассчитать экономическую модель комплексного развития городских территорий".

Транспортный каркас

Важным аспектом интенсификации развития города является более разумное использование транспортной инфраструктуры. Эксперты отмечают, что для крупных городов наиболее эффективным является рельсовый транспорт, и в градостроительном планировании важно исходить из уже имеющейся сети метро и трамвайных путей, а также планов ее развития.

"На сегодняшний день в транспортном планировании существует несколько популярных направлений развития, например, 15-минутные города — когда все основное, что необходимо в повседневной жизни, находится в 15-минутной доступности. Чтобы реализовать такую идею, необходимо заложить соответствующее функциональное зонирование на этапе формирования генерального плана, — говорит доцент Высшей инженерной школы Леонид Барышев. — Однако города, где население ближе к 1 млн или больше, уже не могут реализовать такую стратегию. В таких городах закладывают транспортные коридоры для магистрального транспорта, такого как метро или скоростной трамвай. Если на этом уровне проектирования городов не позаботиться об этом, потом негде будет строить масштабные станции и транспортно-пересадочные узлы".

Еще одним трендом, по его словам, становится строительство высокоскоростных магистралей, связывающих близлежащие города. Это позволяет существенно поднять уровень деловых и культурно-бытовых связей. Такие решения должны быть заложены в генеральных планах двух и более городов и согласованы между собой не только в пространстве, но и во времени.

В современных условиях важно обращать особое внимание на развитие районов, уже имеющих основу инфраструктуры общественного рельсового транспорта, считает транспортный аналитик Павел Яблоков:

"В условиях Москвы или Санкт-Петербурга, то есть городов с развитой сетью метро, развитие территорий рядом с метро действительно позволяет нивелировать транспортные проблемы. Поэтому этим вопросом активно занимаются. В условиях Самары, когда метро представлено лишь одной линией, следует обратить внимание на потенциал трамвайной сети. И учитывать районы с доступностью как до метро, так и до трамвайных линий. Самаре предстоит еще немало для интеграции всех видов пассажирского транспорта. Рано или поздно город придет к бесплатным пересадкам с метро на трамвай, троллейбус или автобус".

В Самаре действует единственная линия метрополитена из 10 станций, 7 из которых были введены в период с 1987 по 1993 год. Последняя действующая станция ("Алабинская") была построена в 2014 году. Сейчас идет строительство станции "Театральная", которую изначально планировалось ввести в эксплуатацию в 2024 г., однако затем сроки были перенесены на 2026 год. Ранее обсуждалось строительство новых веток метро, однако в последние годы эти планы сняты с повестки.

Специалист по транспорту Андрей Сазонов среди трендов, определяющих разработку новых генпланов крупных городов, выделяет учет скоростного транспорта и средств массовой перевозки пассажиров.

"Строительство новых микрорайонов в отдаленных локациях, куда можно запустить только автобусы, теряет смысл — такой подход не обеспечивает нужного уровня транспортной доступности и устойчивого развития территории. При разработке транспортной системы современного города обязательно должно быть предусмотрено развитие электротранспорта — как наземного, так и подземного. В современных условиях для миллионного города необходимо развитие метро и трамвайной сети. Не стоит пренебрегать и троллейбусами, учитывая возможности новых моделей двигаться на автономном ходу. Большие перспективы и у территории вдоль железной дороги. У РЖД серьезные планы по реализации проекта городской электрички в Самаре, первые шаги в этом направлении уже делаются", — говорит он.

Отдельно он отмечает необходимость увязки градостроительных планов с метрополитеном: "На мой взгляд, приоритетом должно быть развитие уже существующих городских районов, особенно вблизи действующих станций метро — это поможет снизить нагрузку на транспортную систему и повысить комфорт городской среды".

Анна Жоголева говорит о важности такого градостроительного тренда, как транзитноориентированное развитие — развитие города вдоль линии магистральгого транспорта — в Самаре это реновация района Безымянки вдоль линии метро: "Реновация Безымянки — важный для города и интересный проект, позволяющий осуществить реновацию ветхой двухэтажной застройки, выработавшей свой ресурс капитальности, но при этом сохраняющий облик соцгорода середины XX века, и развивать жилье вдоль действующей линии метро".

Алексей Сорокин из ОНФ напоминает о еще одном важном нюансе с проектом реновации Безымянки: "Когда федеральный центр выделял средства на станцию метро "Театральная", это было обосновано планами активной застройки на Безымянке. Если мы не выполним взятые обязательства, о каком продолжении метро и о какой поддержке федерального центра может идти речь? Поэтому вопрос развития метро, в том числе закладывания перспективных веток и схем, должен быть четко зафиксирован в новом Генплане и ПЗЗ. Иначе мы снова окажемся в ситуации, когда на трассе будущей линии уже стоит высотка, и маршрут изменить невозможно".

Не забыть об экологии

Эксперты также призывают помнить об экологических аспектах при разработке градостроительных документов.

"Развитие водно-зелёного каркаса должно быть в обязательном порядке отражено в Генплане и ПЗЗ. Речь идёт о новых требованиях к озеленению не только отдельных участков, но целых коридоров вдоль улиц, о прибрежных территориях. Мы не должны превращать улицы в сплошные магистрали без единого дерева", — предостерегает Алексей Сорокин.

Экологическая предусмотрительность при градостроительном планировании имеет и вполне осязаемый экономический эффект, отмечает Леонид Барышев:

"Ранее экологически факторы играли меньшую роль при формировании плана. Современный подход выдвигает экологию вперед, так как это способствует реализации основных целей: обеспечить модель устойчивого развития, которая удовлетворяла бы потребности современного общества, не нарушая возможности будущих поколений. При этом экологический подход снижает затраты на борьбу с последствиями загрязнений и на медицинские расходы, улучшая экономические показатели".