На днях генподрядчик по строительству метротрама в Челябинске (компания «Моспроект-3») подписал соглашение с китайской корпорацией China Railway Construction Corporation Limited.
Последней предстоит прокладывать перегонные тоннели метротрама от улицы Овчинникова, которая доходит до площади перед железнодорожным вокзалом. В этом месте исторически возник крупнейший транспортный узел областного центра.
Сумма контрактов между китайской корпорацией и «Моспроект-3» по Челябинску и Красноярску (там тоже достраивают метро) превысила 13 миллиардов рублей.
China Railway Construction Corporation Limited — вторая крупнейшая государственная строительная компания в КНР. Ее уже привлекали к инфраструктурным проектам в России, включая строительство метрополитена в Москве. Этот факт отметил в ходе официального подписания договоров гендиректор «Моспроекта-3» Константин Матвеев.
Гендиректор ООО «16-ое Управление CRCC» (подразделение китайской корпорации) Лю Сяолэй заявил: «Будем рады применить большой опыт корпорации CRCC в производстве современных тоннелепроходческих механизированных комплексов и проходки тоннелей в сложных грунтах для реализации проектов».
В Челябинске, к слову, грунты как раз очень сложные. В ряде мест встречается гранит. Мало того, ученые отмечают, что Челябинск находится на геологическом разломе. Ширина Челябинского разлома – от 600 до 1500 метров (по проспекту Ленина от улицы Артиллерийской до улицы Свободы).
Сжимающие напряжения пород в районе города достигают 120 кг/см2. При максимальных напряжениях происходит разрядка – землетрясение. Так было 23 октября 2010 года.
Корреспондент «Свободной Прессы» побеседовал с общественником, бывшим членом рабочей группы Миндортранса Челябинской области Александром Агарковым.
«СП»: Привлечение китайской корпорации к такому строительству – оправданный шаг?
- Если метротрам - решение принятое и его надо исполнить, привлечение в качестве субподрядчика китайской компании поможет. Уральская геология сложнее московской. Мы помним, с каким трудом закончили первую ветку метро в Екатеринбурге.
Да и у нас тоннелепроходческий комплекс Lovatt не справился с переходом из Сибири в Урал. А с другой стороны, где шли буро-взрывным методом, проходка была крайне медленной.
«СП»: Получится теперь ускорить работы по строительству метротрама?
- Строить метротрам 20 лет недопустимо - удар по имиджу политиков и недовольство общества. А китайцы утверждают, что у них есть технологии для проходки в сложных грунтах с приемлемой скоростью - логично их привлечь. В целом привлечение иностранных технологий, аналогов которых у нас нет - нормальная практика. При этом строительство станций и спусков остаётся за россиянами.
«СП»: Значит, доведется нам поездить на челябинском метро…
- С первого дня проекта меня лично больше волнует не вопрос, как его построят. И не вопрос, построят ли вообще в обозримом будущем (с учетом привлечения китайцев думаю, да). Никак не могу найти ответ на вопрос, зачем его строят?
«СП»: Польза для пассажиров…
- Метрополитен эффективен, когда возит в часы «пик» по 15-20 тысяч пассажиров в час. Но интенсивность движения поездов должна быть не более 3 минут.
Метротрам же даже с учётом применения трёхсекционных поездов, сопоставимых по вместимости с двухвагонной трамвайной системой, имеет ограничения на наземной части: светофоры позволяют пропускать через перекрёсток проспекта Победы с улицей Молодогвардейцев всего 30 трамвайных поездов в час.
Там проходит четыре магистральных наземных маршрута и один служебный на Коксохим - в виде отдельных рейсов. Значит, из 30 отправлений минимум 20 забирает наземный транспорт, при нынешнем не самом лучшем расписании.
Метротраму останется максимум 10 отправлений в час. 6 минут интервал (в лучшем случае). Нужно ли ради этого бурить тоннели и тратить 73 миллиарда рублей?
«СП»: Хороший вопрос.
- У нас массово отменят наземные маршруты трамвая ради эффективной работы метротрама? Или маршруты оставят, но количество отправлений в час сократят до призрачных? Или перенастроят светофоры, значительно ухудшив движение автотранспорта?
«СП»: Логично задать эти вопросы ответственным должностным лицам.
- Я пытался получить ответы на эти вопросы. Но официальные лица заняли позицию: «Главное построить, а дальше видно будет».
«СП»: Метротрам дотянется не везде?
- Метротрам не охватит новые районы города. Основой маршрута будут существующие линии, а центральная подземная часть лишь дублирует имеющиеся маршруты. Для пассажиров, следующих с Северо-Запада в Ленинский район и пересекающих центр города насквозь, время в пути сократится. Но нужно ли ради этого тратить деньги, сопоставимые с бюджетом города?
Лучше бы инфраструктурный бюджетный кредит направили на полную реконструкцию существующей наземной трамвайной сети, а также на строительство новых линий в многоэтажные густонаселённые микрорайоны: «Академ-риверсайд», «Тополиная аллея», «Ньютон» и т.д.
Заслуживает внимания наземная связь железнодорожного вокзала с Ленинским районом. Она желательна и без метротрама.
Но её пока отложили - закупок на её строительство не объявляют. Тем более непонятно, зачем нам линия метротрама «Чичерина - ЖД вокзал», если уже есть аналогичный трамвай №16?
В эту закупку пока не вошла линия «Запад – Восток», которая планируется полностью подземная под проспектом Ленина от завода ЧТЗ до ЮУрГУ с двумя промежуточными станциями на Комсомольской площади и площади Революции. Зачем создавать почти метро по схеме 2-го троллейбуса, который был отменён из-за отсутствия пассажиропотока? Маршрут по центру города, да ещё и со слишком малым для центра количеством остановок.
«СП»: Может, вы чего-то не учитываете?
- Маршрут не магистральный, он не уходит на окраины. Но он и не подвозящий, остановки редки. Разве что 9 мая этот маршрут позволит в условиях перекрытого проспекта Ленина добраться от места проведения парада к стартовой точке «Бессмертного полка», чтобы потом с шествием пройти обратно. В остальном он наземным перекрытиям не поможет, поскольку транспорт не доезжает до ЮУрГУ и пересесть на этот маршрут метротрама будет невозможно.
«СП»: Областные власти объясняли, что постройка метротрама продиктована вопросами общественной безопасности. Мол, нельзя подземные объекты оставлять в том виде, как есть.
- Было три варианта завершения проекта - рекультивация (всё разобрать, заложить, исключить последствия строительства), метротрам или достраивать метро.
Рекультивация - обидно: столько лет строили, много денег вложили. Плюс надо вложить деньги ещё для ликвидации последствий незавершённого строительства. Метро - самый дорогой вариант. Выбрали компромиссный.
Считаю, если на региональном уровне вариантов кроме рекультивации не потянуть, то на федеральном могли принять решение о достройке полноценного метрополитена в трёх городах, где имеются такие недострои - Челябинске, Омске и Красноярске.
Метрополитен при 5-вагонных составах и интервале движения 2 минуты имел бы провозную способность в 30 тысяч человек в час, что позволило бы «разрулить» маятниковую миграцию в Челябинске с конца Северо-Запада и из многочисленных новых микрорайонов в той стороне - довозили бы автобусами до улицы Чичерина с дальнейшей пересадкой на метро. Метротрам такого эффекта не даст. И выручка была бы в случае полноценного метро на порядок выше, что позволило бы окупать операционные расходы.
Другие материалы Уральского Федерального округа читайте в разделе СП-Урал