Метро или скоростной трамвай: какой вид транспорта нужно развивать в Самаре

Как ускорить транспорт

Новая стратегия социально-экономического развития Самары будет рассчитана до 2036 года. В этот год город будет отмечать юбилей — 450 лет. От руководства региона стоит задача основательно подготовиться к дате, реализовав проекты, направленные на улучшение качества жизни и повышения статуса Самары.

На первоначальном этапе подготовки стратегии среди горожан провели социальный опрос, который показал, что именно проблемы развития транспортной инфраструктуры их беспокоят больше всего. Среди претензий — постоянные пробки на дорогах, недостаточное количество и состояние общественного транспорта. Подробно эти вопросы обсудили в рамках сессии, посвященной вопросам совершенствования транспортной инфраструктуры. Принявшие в ней участие жители смогли озвучить свои предложения. Среди них были и чиновники городской администрации, и руководители профильных муниципальных предприятий.

Сергей Маркин, который до недавнего момента занимал пост главы дептранса, высказался, что для решения проблем транспортных, нужно решить проблемы инфраструктурные. Для этого необходимо поднимать вопросы расширения улиц, строительства моста (в Куйбышевском районе), модернизации трамвайных путей и т. п. По его мнению, все это позволит обеспечить движение транспорта по дорогам. Сейчас же он зачастую простаивает в пробках — в частности, на Московском шоссе.

Директор МП "Самарский метрополитен" Сергей Шамин считает, что основным направлением должно стать развитие скоростного движения общественного транспорта и создание именно для него необходимой инфраструктуры. Если только расширять дороги, например, то количество автомобилей продолжит расти. А ведь чтобы уменьшить пробки, нужно стимулировать жителей отказываться от личных машин в пользу общественного транспорта.

"Что интересует пассажиров? Во-первых, это скорость передвижения, в том числе с окраин в центр города. Во-вторых, комфорт и стоимость проезда", — отметил Сергей Шамин.

По словам директора института региональной экономики и межбюджетных отношений Финансового университета при Правительстве РФ Павла Строева, который является одним из разработчиков стратегии, скоростной транспорт — это тренд развития всех крупных городов, как и отказ от личного транспорта в пользу общественного: "Для этого он должен быть комфортным, удобным и доступным. Чаще всего предполагается развитие метро. Также сейчас активно обсуждается скоростной трамвай".

Оба варианта звучали в качестве предложений по развитию работы общественного транспорта. Была инициатива и об организации некоего симбиоза классического метрополитена и скоростного трамвая или легкого метро в увязке с долгожданной реализацией проекта городской части магистрали "Центральной". По мнению автора идеи, архитектора-урбаниста Светланы Малышевой, это позволило бы организовать скоростное сообщение по городу и до аэропорта.

Метро или скоростной трамвай?

Прийти к общему мнению о том, что лучше для Самары — дальнейшее строительство метро или запуск скоростного трамвая — участникам сессии не удалось. Судя по всему, выбирать наиболее оптимальный вариант предстоит выбирать уже разработчикам стратегии. Эксперты, которых Волга Ньюс подключил к обсуждению темы, считают, что подход должен быть комплексным.

"В Самаре необходимо развивать все виды транспорта. Нельзя концентрироваться только на метро или только на скоростном трамвае. Один вид общественного транспорта должен дополнять другой. Необходим комплексный подход с учетом нынешней обстановки в городе и планах по его дальнейшему развитию. Но, конечно, на уже застроенной территории можно проложить только метро, а вот на свободной — пустить скоростной трамвай. Важно вовремя зарезервировать территории, чтобы не получилось так же как с проектом второй ветки метро, когда пришлось менять схему из-за строительства ТЦ "Гудок" и здания, где располагается Конституционный суд", — отметил ветеран самарского метростроя, почетный работник отрасли Александр Кузин.

Вторую ветку метро планируют построить от Хлебной площади через железнодорожный вокзал по пр. Карла Маркса и Московскому шоссе до Центрального автовокзала. Куйбышевская железная дорога согласовала размещение станции на эстакаде над путями, чтобы пассажирам было удобно пересаживаться на метро с поездов дальнего следования и электричек.

По мнению специалиста, возможность организовать работу внеуличного транспорта на самой загруженной дороге Самары — Московском шоссе — находится под вопросом.

"Предлагали и метро до Ташкентской продлить, и трамвайную ветку до ТЦ "Мега" построить. Но опять же там нет зарезервированной территории. С обеих сторон построены торговые центры, жилые дома. Свободных коридоров для трамваев практически нет. К тому же построены путепроводы на пр. Кирова и на 18 км без учета последующего запуска такого вида транспорта. Один вариант — уходить под землю. Однако можно было бы организовать движение скоростного трамвая по пр. Карла Маркса, обустроив необходимую инфраструктуру в рамках строительства магистрали Центральной. Метро же было бы целесообразно построить в Самарское заречье, Южный город. Например, построить станцию в Постниковом овраге и связать со второй веткой метро, а от Крымской площади пустить через реку Самару, построив мост. Дальше уже можно построить линию легкого метро или скоростного трамвая. Но лучше бы, наверно, первый вариант, чтобы не пришлось пересаживаться", — считает Александр Кузин.

Что касается стоимости, то, по словам эксперта, строительство ветки скоростного трамвая будет лишь на 5–10% дешевле метро. Связано это с условиями нынешней застройки Самары. Расходы же на строительство новых станций метрополитена во многом зависят от скорости выполнения работ:

"Театральную" при должной подготовке можно было бы построить за два года. Еще на этапе проектирования в 2011 году было известно о сложностях строительства в условиях исторической среды, необходимости обеспечить сохранение объектов исторического наследия и расселение аварийных и ветхих домов. Но к моменту начала работ не все вопросы были разрешены. Людей так и не расселили. И только из-за этого тоннелепроходческий щит год просто так простоял на площадке. Также сэкономить можно за счет конструктивных решений. Например, в районе Самарской площади тоннель проложили глубже на 25–30 метров. Это позволило сократить вынос инженерных сетей в районе ул. Ульяновской и Самарской и пройти под жилой застройкой без сноса".

Заместитель председателя Общественной палаты Самарской области, сопредседатель Регионального штаба ОНФ, член Общественной палаты РФ Павел Покровский также высказался за одновременное развитие метрополитена и организацию движения скоростного трамвая:

"Конечно, нужно оценивать существующую ситуацию в городе и перспективы его развития. Развитый общественный транспорт нужен, например, жителям Кошелева и новой застройки на Южном шоссе ("Амград" и т. д.). Поэтому строить метро и запускать скоростной трамвай нужно исходя из потребности жителей. Второй вариант выглядит экономичнее. Требуется построить обособленную линию, чтобы автомобили не мешали трамваям. Однако общероссийская практика показывает, что развитие метро стимулирует развитие жилищной и социальной инфраструктуры. Необходим качественный анализ, где возможно построить новые станции, где проложить линию скоростного трамвая и как всё это увязать с другими видами транспорта и действующей веткой метро, чтобы загрузить и ее должным пассажиропотоком".

Соединить городской транспорт с железнодорожным

Архитектор Виталий Стадников считает, что Самара нуждается в развитой мультимодальной системе общественного транспорта, которая должна включать в себя не только метро, трамваи и автобусы, но и городские электрички по принципу Московского центрального кольца.

МЦК — маршрутная линия железнодорожного пассажирского транспорта в Москве, частично интегрированная с метрополитеном по системе оплаты проезда и пересадкам. По ней курсируют электрички "Ласточки". С МЦК можно бесплатно пересесть на метро, монорельс и МЦД (ж/д-линии, связывающие столицу с Подмосковьем).

"Метро в Самаре работало бы эффективно, если бы было построено там, где живут люди, а не там, где предприятия стоят. По скорости движения он вне конкуренции — от "Юнгородка" до "Алабинской" можно за 20 минут доехать. Однако строить метро дороже, чем организовать тот же скоростной трамвай. Хотя это вопрос качества администрирования. Завершать действующую ветку станцией "Театральной" на площади Куйбышева нерационально. Ее нужно доводить до железнодорожного вокзала. Однако здесь остро стоит вопрос сохранения исторической среды. Дальнейшее развитие метро, на мой взгляд, было бы разумно в сторону микрорайонов на ул. Стара-Загора, так как сейчас они довольно плохо связаны с Московским шоссе и центром города, хотя находятся недалеко. Не думаю, что метро нужно строить в Южный город и Кошелев. Там есть потенциал для связи. В Кошелеве — это электричка. Ее лишь нужно грамотно связать с трамвайными линиями, автобусным сообщением", — высказался Виталий Стадников.

Архитектор напомнил, что есть уже разработанная программа комплексного развития транспортной инфраструктуры, в которой обозначен приоритет трамваев и другие идеи, которые хорошо бы учесть:

"Трамваи должны быть нескольких типов: обычный и экспресс (который может без остановок пройти). Но при этом обязательна мультимодальность. То есть трамваи должны обслуживать локальные узлы, от которых еще какие-то связи должны расходиться: автобусы, маршрутки и тому подобное. То же самое относится и к метро, включая обеспечение пересадки на электрички. В общем должна быть единая система под контролем муниципалитета. Иначе все изменения будут бессмысленны".

Перспективы развития транспорта

Сбор предложения для стратегии развития Самары продолжается. Проходит он как онлайн, так и очно. Жителей и представителей экспертного сообщества собирают на тематических сессиях по разным направлениям — посмотрите расписание. Также планируется провести обсуждения в каждом районе города.

Свой труд разработчики стратегии должны представить до 31 июля 2025 года. Документ обязательно пройдет публичные слушания. После корректировок и утверждения на основе стратегии будут формировать программы мероприятий, которые необходимы для развития города, в том числе его транспортной инфраструктуры.

Уже под эти программы с учетом подготовки к празднованию 450-летия Самары власти рассчитывают получить достойное федеральное финансирование, как это в свое время делали Казань и Нижний Новгород. То есть имеются хорошие шансы на то, что планы, обозначенные в стратегии, не просто останутся на бумаге, а в реальности будут реализованы.