Магистраль, которая изменила Сибирь: БАМу 50 лет

Как было до БАМа Иркутская область – огромный регион, пятый по площади в России. Это дает определенные плюсы: народ Приангарья крайне разнообразен. Спокойствие тихих улочек Ангарска и кипящая жизнь Иркутска сменяются национальным колоритом в Усть-Ордынском округе и единением с природой в Усть-Илимске. Однако это дает и минусы – от центра региона до самых северных районов расстояние по карте измеряется сотнями километров. В начале XX века путь из Иркутска в Братск мог занимать несколько дней – сейчас его можно преодолеть на машине, самолете, поезде, но в ту пору самым ходовым транспортом был гужевой. Большие расстояния для него неподъемны. Необходимость в железной дороге нарастала. «В начале XX века хотели построить путь от транссибирской железной дороги в сторону Чукотки с переходом на американский континент. Один из предпринимателей предлагал такую дорогу построить», – рассказал историк, специалист музея ВСЖД Александр Хобта. Историк назвал этот проект нереалистичным. Строительство железной дороги, связывающей центр страны и Аляску, не было ни необходимым, ни посильным для бюджета. Железную дорогу из Сибири на Дальний Восток построят только через полвека с лишним. Как строили БАМ Решение о строительстве БАМа советское руководство приняло в 1937 году. Те времена уже знали несколько всесоюзных строек: крупнейший в стране металлургический комбинат и город Магнитогорск, Беломорканал, Волго-Донский канал. По планам правительства СССР, комсомольцы, добровольцы, заключенные и другие граждане страны должны повторить подвиг и в краткие сроки связать столицу и самые далекие районы государства. «Среди нас - десять девушек, они трудятся на просеке не хуже многих ребят, совершенно не терпят послаблений. Но мы проявляем заботу: чаще обычного организуем для них походную баню», – рассказывал о коллективе командир студенческого стройотряда Эрнст Спиридонов. Строить начали с двух сторон одновременно – так стройка должна совершиться быстрее. Западную часть начали строить от Тайшета Иркутской области, восточную – от Советской Гавани Хабаровского края. Интересно, что Великая Отечественная война не остановила стройку – она продолжалась на восточном участке. Однако часть путей с западного участка Тайшет-Братск разберут – их отправят на Волгу. В тот период железная дорога была нужнее там. «БАМ только строился. Не было станций, поселки были – десятки километров друг от друга. А рядом с Малым БАМом шла проселочная автомобильная дорога. Дорога между сопок, она всегда была кривая. Порой даже едешь на автобусе между сопками и смотришь - там обрывы, и машины валяются: трактора, бульдозеры – и такое было», – писал о сложностях при воздвижении Байкало-Амурской магистрали один из строителей Николай Борисов. Официально дорогу закончили строить 1 октября 1984 года в поселке Куанда Читинской области. Дата и место были известно заранее. Интересно, что из-за сбоя графиков так называемую «золотую смычку» произвели тремя днями ранее на другом участке. Но, так как партийные руководители и журналисты со всей страны должны были прибыть на торжественную церемонию соединения двух веток БАМа, строители специально разобрали небольшой участок, чтобы заново собрать его под камеры. По словам Александра Хобты, по плану правительства БАМ мог начаться от любой из точек между Ачинском Красноярского края вплоть до Иркутска. Решающим в определении будущей столицы магистрали стал вопрос экономики. «Были разные варианты. Она могла начаться не от Тайшета, как сейчас, а от Транссиба. Началом пути мог быть и Нижнеудинск, и Залари, и Иркутск. Проектировалась дорога вокруг северного Байкала, она могла начаться откуда угодно. Вариантов было несколько. После длительных дискуссий в правительстве остановились на Тайшете», – отметил историк. Что с БАМом сейчас Байкало-Амурская магистраль соединяет Иркутскую область, республики Саха и Бурятия, Амурскую область, Забайкальский и Хабаровский края. Общая протяженность пути от Тайшета до Советской Гавани – более 4,3 тысячи километров. Сейчас дорогой ежегодно пользуются около 12 миллионов человек в год, поезда перевозят более 12 миллионов тонн грузов. «Иркутская область получила довольно солидную выгоду от проведения этой магистрали: надежный путь сообщения, обеспечение перевозки грузов. Помимо всего прочего, это – развитие территорий. Появились новые промышленные комплексы в районе Братска и Усть-Илимска, разрабатывались полезные ископаемые, например, Коршуновские месторождения. Дорога – большой плюс для региона», – говорит о пользе БАМа для Приангарья Александр Хобта. Сейчас БАМ модернизируют. Строители укладывают дополнительные, строят новые главные пути, реконструируют железнодорожные станции, искусственные сооружения, перевооружают тяговые подстанции, обустраивают железнодорожные разъезды. Все это позволит увеличить пропускную возможность магистрали до 180 тонн к концу 2024 года. Предварительная стоимость проекта, который получил название «БАМ 2.0», составит примерно 1,08 триллиона рублей. Одни из самых крупных объектов второго этапа – строительство обхода участка Шкотово – Смоляниново и усиление электроснабжения. Все это позволит увеличить в 4 раза число транзитных контейнерных перевозок, прирост ВВП предполагается 10,8 триллиона рублей за 40 лет, а время поездки из регионов Дальнего Востока к западным границам России сократится на 7 дней. Ранее «ФедералПресс» сообщал, что Банк России выпустил памятные монеты в честь 50-летия БАМа. Фото: ФедералПресс / Елена Майорова