Пока существует Китайская Народная Республика, ни у кого в мире нет шансов сделать что-то абсолютно уникальное и неповторимое. Эти ребята предложат альтернативу чему угодно — вопрос только времени и желания. Причём именно реальную альтернативу, а не подделку, поделку или пародию. Поэтому к предложению компании Rucars оценить «китайскую Теслу тройку» на фоне оригинальной я отнёсся со всей серьёзностью. Тем более, что обратил на этого «тюленя» внимание ещё во время написания [большой статьи](https://motor.ru/stories/zachem-miru-stolko-kitaiskikh-mashin-i-kak-v-nikh-razobratsya.htm) о разнообразии видов в китайском автомобильном океане. Тюлень — потому что именно так переводится слово seal. Посмотрите на форму кузова — ну разве сходство не очевидно! И не только с ластоногими, но и с новейшими электрокарами других производителей — вспомните тот же Mercedes EQE или Hyundai Ioniq 6. Кстати, с последним BYD Seal объединяет ещё и награда престижной премии iF Design Award 2023. Tesla Model 3 в этот ренессанс биодизайна тоже вписывается, но на фоне BYD выглядит скучной. И хотя в схожести с брусочком мыла есть своя красота, интересным этот облик назвать сложно — глазу совсем не за что зацепиться. Зато и устаревает созданная в 2017 году внешность «тройки» крайне медленно, потому что просто нечему приедаться! Кузова обоих автомобилей обладают впечатляющей обтекаемостью, но BYD всё же немного впереди: его коэффициент Cd имеет значение 0,219 против 0,23 у Tesla. Для сравнения: лидеры индустрии в лице Lucid Air, Mercedes EQS и Nio ET7 дотянулись до аэродинамической эффективности на уровне 0,2. Стремление к абсолютной обтекаемости заставляет многие новейшие «электрички» быть визуально похожими друг на друга (есть, конечно, отщепенцы вроде остроугольных HiPhi), но Seal всё равно получился запоминающимся — его сложно спутать с какой-либо другой китайской хайптек-новинкой. Название Seal в BYD выбрали не случайно: вместе с соседней моделью Dolphin они образуют так называемую океанскую серию (интересно, кто станет третьим — кашалот, мурена или, может, медуза). А что имела в виду Tesla, давшая «тройке» — единственной в модельном ряду — цифровой, а не буквенный индекс? Здесь история ещё интереснее, и она многим известна. Но для полноты повествования повторимся. Илон Маск хотел, чтобы название моделей образовывало слово SEXY, но букву E зарегистрировать не удалось из-за компании Ford — она убедила патентное ведомство в том, что Model E слишком похоже на Model T (не пропустите эту историю про Жестянку Лиззи). И тогда был выбран символ, максимально напоминающий E в зеркальном варианте. Кстати, у BYD тоже есть модель с тройкой в названии — не имеющий к океану отношения кроссовер Atto 3. Но о нём как-нибудь в другой раз. А сегодня у нас электричка, у которой время разгона до сотни указано прямо на крышке багажника! Показатель в 3,8 секунды, конечно, крутой, но не настолько, чтобы им вот прямо так хвастаться в мире современных электрокаров. Например, более скромная в плане мощности двухмоторная Tesla Model 3 Performance 2019 модельного года «по паспорту» выезжает из 4 секунд. А по факту даже безо всяких «лончей» и спец-режимов едет одинаково с 530-сильным BYD Seal. Мы сделали несколько параллельных стартов на гостеприимной площадке российской дрэг-серии RDRC на аэродроме Быково — и по динамике всё время был паритет. Никогда не слышал о том, что тюлени бывают настолько шустрыми. При этом BYD рисует на приборке (таймер разгона появляется в спортрежиме) результат 3,9 секунды, а Tesla — 4,1. Но ловить эти десятые доли секунды — удел энтузиастов светофорных гонок, а большинству пользователей будет достаточно того факта, что оба автомобиля едут до сотни около 4 секунд, и это действительно очень быстро. Особенно для повседневного автомобиля, стоящего совсем не заоблачных по нынешним временам денег. Но в реальной жизни — при ускорениях не только и не столько с места и в пол — динамика двух электрокаров существенно отличается по характеру. Tesla обеспечивает непревзойдённую чистоту связи между педалью и приводом: отсутствует вообще какая-либо интерпретация электрокаром исходящего от ноги импульса. Вот ровно как нажал — так и поехал. BYD же даже в спортивных режимах имеет едва заметную, но очевидную на фоне Теслы задержку. А в базовой программе управления автомобилем этот лаг уже почти дискомфортный. Сделано ли так китайскими инженерами во имя экономичности или удобства управления — неважно. Потому что в Тесле всё равно лучше, удобнее, чётче получается контроль правой педалью при всей её как бы «бесхитростности». А любые микро-потери энергии, связанные с отсутствием эко-задержек, она с лихвой компенсирует мощной рекуперацией. Если глубже копаться в настройках силовой установки, то преимущество Теслы становится ещё значительнее. Например, у Seal рекуперация не позволяет ездить в одну педаль, а Model 3 cспособна интенсивно замедляться вплоть до полной остановки. При этом настройки и там, и там максимально скупые: стандарт и повышенная. Да и удобный режим Creep, когда автомобиль начинает движение при отпускании педали тормоза (как на обычном «автомате») в электрокаре BYD почему-то отсутствует. Что в Seal настроено здорово — это, внезапно, эко-режим. Привод не тупеет, а лишь становится деликатнее — ровно настолько, чтобы первоначальная задержка отклика перестала быть раздражающей, а BYD не стал напоминать поведением типичного тюленя. Пожалуй, это один из немногих автомобилей, в котором я бы реально стал пользоваться экономичной программой — по крайней мере, на трассе и в пробках. Есть ещё два условно трековых ездовых профиля: соревнования и дрифт. Но стирать новенькие заводские Continental SportContact7 на клиентской машине мне, конечно, позволено не было. Не стал я мучить и Теслу, хотя её настройки обещали ещё больше интересного. Режим Track открывает доступ к управлению балансом тяги между передней и задней осью: базовое 50 на 50 можно двигать в любую сторону в шагом в 5 процентных пунктов. Владелец машины в шутку называет крайние и среднее положения «Camry 3.5», «BMW M3» и «Subaru STI» соответственно. И рассказывает, что в деле Tesla действительно похожа на эти легенды улиц. Также в меню тонко настраивается активность системы стабилизации и интенсивность рекуперации. Несмотря на более тщательную проработку силовой установки в Тесле, общее впечатление за рулём лучше в BYD. Потому что по большинству ездовых свойств, помимо динамики, Seal превосходит Model 3. В части управляемости морской котик дает больше отзывчивости и обратной связи — несмотря на большую массу, его проще и приятнее вести на пределе по быстрым дугам, чем Теслу с её пустоватым рулём и заметными клевками и кренами. И одновременно Seal привычнее в городском ритме, потому что он больше похож по повадкам на обычный автомобиль. Tesla же будто отвергает все ожидания водителя, пересевшего на неё с обычного автомобиля: я электрокар и я еду иначе! И динамика здесь прежде всего. Шасси BYD настроено классно — Tesla не дотягивает до него и по энергоёмкости, и по общей собранности. Поэтому «котик» едет дороже и благороднее — вот только непонятно, почему не удосужились проработать разницу между комфортным и спортивным режимами. В свою очередь, небольшая разболтанность и небрежность в настройке ходовой части (которая проявляется в основном на фоне BYD) хорошо рифмуется в Тесле с её безумным характером ускорения — возникает этакий эффект мотоцикла. Тем более, что у Model 3 в сравнении с Seal будто совсем отсутствует шумоизоляция — звуки проникают в салон как со стороны днища, так и через одинарные стёкла против двойных у BYD. Спасение — включить музыку. И как раз самое время рассмотреть интерьеры. От аудиосистемы BYD Seal я ожидал высокого класса — по-другому у Dynaudio не бывает. Но когда обезличенные динамики Model 3 выдали сравнимый по качеству звук — вот тут удивился. Потому что от Теслы не знаешь когда и каких ожидать впечатлений. Салон аскетичен, как келья в монастыре, но наполнение мультимедийной системы такое обширное, что среди функций и возможностей нашлось место даже шуточному «режиму газоиспускания». При этом на многие элементы салона не взглянешь без слёз: это вся немногочисленная фурнитура (посмотрите хотя бы на блок управления стёклами), безыдейно плоские и скользкие кресла, люфты и зазоры в панелях, скрипы и дребезг обшивки (даже с поправкой на то, что тестовая машина не новая). С дизайном целенаправленно не заморачивались — это похоже на «ремонт от застройщика», когда всё в наличии, выглядит аккуратно и нормально работает. Но стиля, вкуса, интересных материалов и тем более перфекционизма ждать не приходится. Да и сзади, в отличие от Seal, сидеть не слишком удобно: места для ног в целом и особенно для ступней недостаточно. На этом фоне в салоне BYD Seal чувствуешь себя как в дизайнерском отеле после придорожного хостела. Тело радушно принимают «ушастые» спортивные кресла с комбинированной отделкой (они — часть опционального спортпакета), каждая планочка в интерьере имеет выверенную текстуру, везде прострочка, перфорация, интересные сочетания материалов, безупречно работающие микролифты (у Model 3 это скорее макролюфты) и классные детали вроде хрустального селектора режимов трансмиссии. Уровень отделки этих автомобилей бессмысленно даже сравнивать, и фотографии демонстрируют разницу лучше любых слов. В итоге пропасть между этими двумя похожими на первый взгляд моделями так велика, что считать их конкурентами можно только формально. Tesla даже не пыталась сделать автомобиль для тех, кому нужна обычная машина — для счастливого обладания ею нужно быть адептом философии «весельчаку Маску всяко виднее». Конечно, они могли сделать премиальный интерьер, навешать дизайнерских элементов внутри и снаружи, нагрузить Model 3 шумоизоляцией и приблизить её поведение к привычным автомобилям. Но тогда оно бы не пуляло за 3,5 секунды до сотни, стоило бы намного дороже и не вызывало бы столько холиваров. Это в первую очередь руль, педаль газа и монитор, а всё остальное в «трёшке» вторично. Она действительно хороша на фундаментальном инженерном уровне, но нарочито не отполирована и не вылизана до идеала. Таковы приоритеты, и это нужно или принять, или нет. BYD придерживается другого подхода: в салоне уют, понты и навороты, а на ходу всесторонний комфорт в сочетании с вау-разгоном. Но вместе с тем есть какое-то ощущение лишнего, слишком пёстрого, бутафорского. Есть люди, для которых избыток ненужного — даже хуже, чем нехватка полезного. Таким BYD Seal точно не подойдёт. Интересная получается ситуация. С одной стороны, вроде бы именно Tesla Model 3 — это наиболее понятный электрокар «по умолчанию». Известная и проверенная модель, несколько вариантов силовой установки (которая ещё и улучшается раз в пару лет), можно из Америки или Европы, новую и подержанную, целую и битую. А с другой — с учётом вышесказанного именно кажущийся поначалу диковинной игрушкой Seal оказывается более взвешенным и удобным вариантом электрокара на каждый день. «Тюлень» куда больше похож на «нормальный» автомобиль и тоже существует в более скромной версии с одним двигателем. Вот только шильдик 5.9S на крышке багажника у такой почему-то отсутствует. /m Редакция благодарит компанию Rucars за предоставленные автомобили и администрацию российского друг-чемпионата RDRC за площадку для съёмок. МашинаBYD Seal AWDНравитсяСочетание общей «нормальности» с необычным дизайном и зверской динамикойНе нравитсяСквозящая то здесь, то там аляповатостьВердиктОтныне Model 3 — удел гиков, электростароверов и тех, кто не слышал про SealДвигательэлектрический, на обеих осяхТрансмиссия1-ступенчатаяЦифры3,8 с; 180 км/чВес2150 кг МашинаTesla Model 3 Long Range PerformanceНравитсяБешеная динамика, смелость навязать свои ценностиНе нравитсяЕздовой комфорт, отделка и наполнение интерьераВердиктЭлектросамокат на максималкахДвигательэлектрический, на обеих осях, 462 л.с., 639 Н۰мТрансмиссия1-ступенчатаяЦифры3,7 с; 250 км/чВес1922 кг Подробные технические характеристики Свет в конце: экспресс-тест седана Voyah Passion Видео: 600-сильный кроссовер Avatr 11 с экраном в капоте Li L9: прогрессивный, роскошный, огромный