Россия тайно создает замену легендарному самолету

Появляются новые подробности по поводу того, каким будет новый самолет на замену легендарному «кукурузнику» - биплану Ан-2. Заявляется, что машина имеет важнейшее значение для транспортной связности нашей страны, но много лет профильные структуры не могли определиться с ее обликом и производителем. Почему замена Ан-2 превратилась в такую проблему?

В ближайшие недели для испытаний в МАИ должен быть передан первый экземпляр разработанного Уральским заводом гражданской авиации самолета «Байкал», который придет на смену «кукурузнику» Ан-2, до сих пор остающемуся в строю в ряде регионов. Об этом сообщил на одном из недавних мероприятий в Совете Федерации замглавы Минпромторга Олег Бочаров.

Тендер Минпромторга на разработку легкого многоцелевого самолета (ЛМС) ровно год назад выиграла дочерняя компания расположенного в Екатеринбурге Уральского завода гражданской авиации (УЗГА) ООО «Байкал-Инжиниринг». Рабочая документация «Байкала» будет готова в декабре. Расчеты показали, что в течение пяти лет с момента сертификации самолета потенциальный спрос на него составит 230 единиц.

Самолет-невидимка

В оптимистичном сценарии производства «Байкала» на Улан-Удэнском авиационном заводе начнется через три года, хотя выход в серию современной модификации Ан-2 был намечен на 2021 год. Однако в марте 2018 года, когда об этом сообщил гендиректор холдинга «Вертолеты России» Андрей Богинский, в качестве замены «кукурузника» рассматривалась совершенно другая модель – биплан ТВС-2ДТС, созданный в Новосибирске Сибирским НИИ авиации им. С.А. Чаплыгина (СибНИА).

Эта модель с силовой установкой американской корпорации Honeywell взлетной мощностью 1100 лошадиных сил была запущена в мелкосерийное производство. В настоящий момент, по данным Союза машиностроителей России, эксплуатируется 12 таких машин. На модификации ТВС-2ДТ было установлено цельнокомпозитное крыло, а ТВС-2ДТС имел уже цельнокомпозитную конструкцию из углепластика, полностью новый фюзеляж и новую кабину пилотов. Современный комплекс авионики сделал его всепогодным самолетом, который может эксплуатироваться в любое время суток.

Но в итоге в недрах Минпромторга было принято решение отказаться от поддержки ТВС-2ДТС в пользу создания совершенно нового самолета силами УЗГА. Екатеринбургский завод, исходно занимавшийся производством силовых установок для вертолетов, начал работы в этой сфере еще в 1993 году совместно с МАИ – их совместный инженерный центр сегодня насчитывает более 300 конструкторов и сертифицирован как разработчик. В 2013 году завод освоил сборку легких самолетов Diamond Aircraft DA-40NG (Австрия), а спустя три года начал собирать региональные турбовинтовые самолеты чешской модели L-410UVP-20E. В 2017 году инженерный центр УЗГА разработал для нее бортовое оборудование, лыжное и поплавковое шасси для посадки самолета на снег и водную поверхность. Всего за последние два десятилетия лет УЗГА было произведено и поставлено заказчикам более 200 легких и региональных самолетов.

Тем не менее, пока проект самолета «Байкал» широкой общественности не представлен, известны лишь самые общие его характеристики. В июле на заседании комитета Совета Федерации по экономической политике глава Минпромторга Денис Мантуров сообщил, что новый самолет будет представлять собой моноплан, а не биплан. Кроме того, принято решение оснастить «Байкал» отечественным двигателем – сейчас УЗГА ведет его совместную разработку предприятием «ОДК-Климов», входящим в Объединенную двигателестроительную корпорацию.

Скорее всего, предполагает эксперт, это будет двухдвигательный моноплан вместимостью до 12 пассажиров (в перспективе – до 14) наподобие канадского DHC-6 Twin Otter, но по стоимости он должен быть существенно дешевле, а дальность полета у него будет выше.

Современные сертификационные требования определяют, что для перевозки пассажиров необходимы самолеты с двумя двигателями, поясняет Гусаров. Это обстоятельство, вероятно, было основной причиной того, почему против запуска однодвигательного ТВС в крупную серию выступили Минпромторг и Росавиация.

Последний шанс опередить импорт

Теоретически «Байкал» может претендовать на замещение примерно половины существующего отечественного парка авиации малой вместимости (9-14 мест), который, по данным Союза машиностроителей России (СМР), сегодня включает более 340 самолетов. Основной моделью среди них по-прежнему остается Ан-2, производство которого прекратилось еще в начале 1970-х годов. Но модель была настолько массовой (в общей сложности было выпущено около 18 тысяч машин) и надежной, что ее эксплуатация продолжается до сих пор.

Вопрос о замене «кукурузника» более современной техникой назрел еще два-три десятилетия назад и на протяжении постсоветского периода решался главным образом за счет иностранных моделей. Самой популярной из них выступает американская Cessna: на середину этого года российские авиакомпании эксплуатировали более 230 самолетов этого семейства. Однако для России принципиально важно наличие собственной модели для малой авиации, учитывая специфические задачи этого сегмента – обеспечение транспортного сообщения с удаленными от «большой земли» территориями Крайнего Севера. Именно поэтому перед разработчиками самолета ставилась задача сохранить те эксплуатационные качества, благодаря которым Ан-2 даже спустя полвека после прекращения его производства считается одной из самых удачных моделей в истории малой авиации.

В частности, это ремонтопригодность самолета в полевых условиях и безангарное хранение, позволяющие резко снижать издержки для его будущих владельцев – небольших авиапредприятий, которые чаще всего работают в экстремальных условиях Сибири и Крайнего Севера. Расчетная крейсерская скорость полета должна составлять не менее 300 километров в час, а дальность полета с максимальной коммерческой нагрузкой две тонны – не менее 1500 километров. Добиться достижения этих задач оказалось непросто.

Основная проблема существующих разработок заключается в том, что ни одна из них не отвечает в полной мере требованиям современного рынка региональной гражданской авиации,

констатирует Владимир Гутенев, председатель комиссии Госдумы по правовому обеспечению ОПК, первый заместитель председателя Союза машиностроителей России. По его словам, к недостаткам модели, которую продвигает на рынок СибНИА, относится значительная доля импортных комплектующих, а аналогов используемого в ней двигателя мощностью 1100 лошадиных сил в России нет.

Риски очевидны: достаточно вспомнить, как российские предприятия, работающие над проектом отечественного среднемагистрального самолета МС-21, недавно столкнулись с санкционными действиями со стороны поставщиков композитных материалов из США и Японии. Аналогичные меры могут быть предприняты и в отношении двигателей – весной под угрозой санкций США оказались поставки двигателей, произведенных американской корпорацией General Electric и французской Safran, для новой китайской модели пассажирского самолета С-919.

Почти рыночная история

Как правило, вокруг проектов, претендующих на господдержку – а стоимость «Байкала» с учетом разработки, испытаний, сертификации оценивается в 4,5 млрд рублей, – ведется серьезная закулисная борьба лоббистов. Однако эксперты полагают, что решение о создании совершенно нового самолета диктовалось иными соображениями.

По мнению Владимира Гутенева, Минпромторг принял правильное решение – не делать выбор между моделями, которые не в полной мере отвечают необходимым требованиям, а инициировать разработку на УЗГА самолета, который станет не только более современным с максимальной долей отечественных комплектующих, но и будет иметь лучшие тактико-технические характеристики. Хотя, добавляет Роман Гусаров, пока сложно сказать, удастся ли быстро создать для новой модели отечественный двигатель.

Сейчас СибНИа и УЗГА надо сосредоточить усилия на создании действительно российского по комплектующим и двигателю, современного, выносливого, ремонтнопригодного самолета, каким в свое время был Ан-2, считает Гутенев:

Вряд ли у проекта «Байкал» слишком много лоббистов, считает Гусаров. Скорее всего, закрытость разработки связана с возможной критикой, например, со стороны авиакомпаний, с которыми широких консультаций, насколько можно судить, не велось. Отчасти, предполагает эксперт, это, видимо, связано с понятностью задач и условий эксплуатаций нового самолета – это должна быть надежная замена Ан-2 с возможностью легкой посадки на грунтовые полосы и поля, в том числе при экстремально низких температурах.

Однако было бы неправильно бросать на полпути и уже существующие разработки, а именно такое впечатление и складывалось после того, как год назад в борьбе за право создания «Байкала» победила дочерняя структура УЗГА. «Минпромторг принял решение в пользу металлического самолета-моноплана классической схемы. Это абсолютно логичная реакция на новые технологии. Другой я и не ожидал», – отметил в начале года в интервью порталу Sibnet.ru директор СибНИА Владимир Барсук. По его словам, разработчики ТВС-2ТДС столкнулись с мнением большинства эксплуатантов, что из-за композитной конструкции самолет требует ангарного хранения и будет непригоден в условиях Севера.

Но хоронить проект все же рано. Осенью прошлого года СибНИА вел переговоры о совместной работе над ТВС-2ДТС с авиакомпанией S7, имеющей собственную производственную базу в Московской области. Тогда же глава совета директоров S7 Владислав Филев говорил о планах «здорово вложиться в проект, который придет на замену Ан-2», поскольку авиакомпании необходима сотня таких самолетов для работы в Сибири и на Дальнем Востоке. На тот момент инвестиции в разработку оценивались примерно в 7 млрд рублей. А недавно стало известно, что S7 ищет якорного заказчика на первые 50 легких грузовых самолетов Greenwing грузоподъемностью 2,7 тонны и дальностью полета до 1500 километров.

Стоит упомянуть и о разработках компании «Технорегион» из Ейского района Краснодарского края, которая исходно специализировалась на авиахимработах и лесоавиационных работах на Ан-2. В 2014 году компания сертифицировала собственную разработку – самолет ТР-301, за основу которого был взят «кукурузник» без нижних крыльев. Это позволило сократить массу самолета на 450 килограмм и при той же полезной нагрузке в 1500 килограмм уменьшить расход горючего на 40%. Следующая модель ТР-301ТВ, в которой двигатель Ан-2 мощностью в тысячу лошадиных сил был заменен чешским Walter М-601 мощностью 700 л.с., оказалась уже на тонну легче исходного «кукурузника». По утверждению производителя, срок окупаемости этого самолета не более 6-8 лет по сравнению с 10-15 годами для зарубежных аналогов, и заказчики на машину уже есть от Подмосковья до Чукотки. Именно такие проекты отвечают ожиданиям властей, связанным с малой авиацией.

«Это сегмент, где не требуется фундаментальных исследований, отсутствуют большие проблемы с сертификацией, поэтому она должна быть чисто коммерческим проектом, – уверен Владимир Гутенев. – Так что связывать успех или неуспех разработок СибНИа или УЗГА с наличием господдержки представляется абсолютно неправильным. Полагаю, что задача российского правительства, законодательных органов в части развития малой авиации заключается в том, чтобы сформировать ценовые преференции для отечественного производителя, не закрывая рынок. Думаю, вполне достаточна первоначальная фора в 15-20-30% для того, чтобы рождался не «изнеженный ребенок», а продукт, который имеет хороший потенциал роста и развития».

В то же время, добавляет зампред СМР, точной оценки платежеспособного спроса на самолеты этой категории до сих пор нет. С одной стороны, есть понимание необходимости развивать региональную авиацию, с другой – экономическая ситуация такова, что без мер господдержки, инвестиций в аэродромную инфраструктуру в регионах эту задачу реализовать весьма непросто. Но если учесть, что если стоимость самолетов не так велика, а жесткие ограничения на создание компаний, которые конкурировали бы в этом сегменте на коммерческих условиях, отсутствуют, то совокупные потребности рынка в перспективе трех-пяти лет можно оценить в 650-800 единиц.