Иван Зацарин: Новые трудности аграрной сверхдержавы

Хотя Джеффри Пайетт больше не посол США на Украине и не руководитель ее колониальной администрации, но превращения Украины в аграрную сверхдержаву никто не отменял. Однако Пайетт, похоже, забыл, с кем американцы имеют дело. Хотя Джеффри Пайетт больше не посол США на Украине и не руководитель ее колониальной администрации, но дело его живет и побеждает. «Украина должна стать сельскохозяйственной сверхдержавой» – установку никто не отменял. И акцент на слове «должна» тоже. Однако Пайетт похоже забыл, с кем американцы имеют дело. Для начала немного статистики. Сегодняшний уровень зернового экспорта Украины (39,5 млн тонн в 2015/2016 маркетинговом году) был таким не всегда. В начале 2010-х он колебался в районе 12-14 млн тонн, в 2012/2013 м.г. вырос до 22,8. В 2013/2014 маркетинговом году (длится с начала июля по конец июня) он резко прыгнул до 32,4 млн тонн, а новом году эксперты ожидают взятия рубежа 40 миллионов. Причины такого взрывного роста понятны – если Янукович последовательно расширял экспортные квоты, то новая власть отменила их в принципе. Еще при прежней власти Украина начала получать от экспорта аграрной продукции больше, чем от черной металлургии, но с тех пор, как видим, догнали и перегнали. Казалось бы – ну что такого, какая разница, с чего жить? Однако штука в том, что структура экспорта со временем начинает в буквальном смысле менять облик страны. Цоб-цобе, скрип колеса, Чумацкий шлях – вот это вот все (фото: Gleb Garanich/Reuters) Почти двукратное увеличение экспорта зерна за четыре года означает, что оно начинает постепенно замещать другие грузы в портах. И это действительно так. Ставки за перевалку зерна на Украине – самые высокие в Европе (до 20 долл/тонна), но трейдеры все равно платят. А в портах как грибы растут зерновые терминалы. Но чтобы зерно попало в порт, его туда нужно на чем-то привезти. И вот тут начинается веселье. В украинские порты зерно попадает по железной дороге (примерно две трети грузов) и автотранспортом (оставшаяся треть). Украинская железная дорога сегодня переживает нелегкие времена. Ее главная проблема – нехватка подвижного состава. Бизнес бьется за вагоны, но без особого толку: не хватает 9 тысяч штук и взять их неоткуда. Но с начала лета правительство преподнесло неожиданный сюрприз – начало борьбу за соблюдение весовых норм на дорогах. А это, насколько можно понять – больная тема. Трейдеры давно привыкли гонять зерновозы с перегрузом в два – два с половиной раза. Посты на дорогах конечно можно объехать, уговорить, купить. Но хитрое правительство поставило их на въезде в порты. Вызвав тем самым форменную истерику. «Такие решения необходимо принимать, когда есть понимание, как именно будет перевезен груз. Иначе это – во вред. Экспортный сезон срывается. На железной дороге сейчас не хватает вагонов для перевозки, а на реке – флота». Это президент Украинской зерновой ассоциации Владимир Клименко негодует. Ну, флот особо не спасет, на Украине только собираются возрождать грузовое судоходство по Днепру, лишь 5% от объема зерна сегодня возят по реке. А в остальном оценка верная. Вагонов нет, автодороги разбиты за прошлые годы бодрого экспорта – ведь каждый раз нагрузка росла. А сегодня наконец наступает похмелье. О чем вообще вся эта история? О том, что мало приехать к милым туземцам и указать им путь к процветанию: «Белым господам нужны ваши бананы, или что вы там выращиваете. Зерно? Вот и обогащайтесь!». Мало привлечь и инвестиции на постройку зерновых терминалов. Это все помогает прикормить элиту, вечно благодарную за то, что ее бизнес встроили в глобальную систему разделения труда. Но тысячи вагонов никакой Пайетт из кармана не достанет. И дороги, разбитые зерновозами, не отремонтирует. Для всего этого аграрной сверхдержаве нужна промышленность. А промышленности нужны рынки, в том числе и внешние, которые уж точно никакой добрый заокеанский дядя не обеспечит. Вроде бы ситуацией должны обеспокоиться в Мининфраструктуры Украины? Так точно. За последние несколько месяцев там подписали меморандумы о сотрудничестве с 4-мя производителями железнодорожного транспорта: GE, Bombardier, Siemens, Pesa. Зачем сразу столько, да и вообще, разве на Украине локомотивы и вагоны делать разучились? О-о-о, нужно знать местную специфику! Чем больше конкурентов, тем выше шансы, что в министерство придут «ходоки» с предложениями, от которых невозможно отказаться. А бизнес как-нибудь перебьется. Ситуация же на самом деле патовая. Отменить контроль – добить дороги. Оставить контроль – не будет валютной выручки, которая держит курс гривны. А подстраховать ни железнодорожники автоперевозчиков не могут, ни наоборот, потому что кроить тришкин кафтан дальше некуда. Россия и сама активный экспортер зерна, причем в соотносимых объемах – в 2016/2017 м.г. эксперты прогнозируют 40 млн тонн, поэтому удобно сравнивать. И сравнение тут не в пользу Украины. Во-первых, с доставкой в порты проблем нет, Во-вторых, эксперты ещё два года назад отмечали, что из-за повышенных рисков украинские поставщики будут вынуждены заключать контракты с дисконтом. Тогда это происходило из-за начала боевых действий на Донбассе и трагедии 2 мая в Одессе. Международный бизнес штука тонкая, но простая: «В Одессе случилось что-то плохое? Одесса – порт, где мы берём зерно? Срочно ищите другие порты в том же регионе». Чехарда с вагонами эту ситуацию только обновит. В-третьих, ажиотажа по поводу весового контроля в РФ не возникает, тут он давно действует. В-четвёртых, российские производители имеют возможность придерживать (и придерживают) урожай до повышения цен, упавших сейчас примерно до 170 долл/тонна из портов Черноморского региона. Но даже при таких низких ценах маржа российских производителей выше из-за разницы в стоимости ГСМ и удобрений. А ведь некогда Украина была крупнейшим экспортером удобрений, однако в последние годы из-за политики «Нет российскому газу!» сама вынуждена их частично импортировать. Из России конечно, откуда же еще. Ну и, конечно же, главное. Обе страны поставляют на мировой рынок соотносимые объёмы зерна. Почему в одной транспортная инфраструктура рассыпается, а во второй – нет? Если коротко – потому-то в одной есть государство, обновляющее дорожное полотно и контролирующее качество работ; регулирующее оборот ж/д вагонов так, чтобы вовремя менять транспорт с истекающим сроком эксплуатации. В другой же - понятие «государство» существует только номинально. А прикрывается эта номинальность химерами вроде «аграрной сверхдержавы». Стоит напомнить, что первая на территории нынешней Украины железная дорога была проложена в Одессу из городка Балта, именно для того, чтобы облегчить экспорт зерна из Российской империи. Теперь, когда империи на этих землях не стало, созданную ею инфраструктуру ждет печальное будущее. В общем, ключи от аграрной сверхдержавы традиционно пылятся в Москве: без промышленности, ориентированной в т.ч. на Россию, поддержание экспортной инфраструктуры будет стоить все дороже. Киев же пока продолжает думать, как бы ничего не делать, но чтобы все само собой наладилось. Да так, чтобы еще и украсть на этом, и заработать. А само ведь не наладится, ну разве что придется зерно волами в порты возить, как было до того, как русские построили железную дорогу. Цоб-цобе, скрип колеса, Чумацкий шлях – вот это вот все.