Diena: Много говорят о спаде объемов транзита и вытекающих из этого финансовых последствиях для тех, кто связан с данной сферой. Как вы прогнозируете развитие ситуации в отрасли? Улдис Аугулис (Uldis Augulis): Так как большая часть транзита поступает с Востока, в частности, из России, ни для кого не секрет планы России в отношении своей экономики, своих экспортных грузов — больше направлять их через свои порты. Особо актуально это в сфере наливных грузов, в том числе, нефтепродуктов. В этой связи в последние два года мы активно работали над диверсификацией грузов. Немного эту зависимость от российских грузов нам удалось уменьшить, увеличив удельный вес грузов других стран в общих показателях. Резко возрос объем контейнерных грузов, в прошлом году этот рост составил 15,9%. Быстрый рост наблюдался также в сегменте грузов типа Ro-Ro. Увеличилось количество перевозимых по железной дороге и паромами пассажиров. Разумеется, работу необходимо продолжать, и мы не лелеем больших надежд, что в мире что-то вдруг изменится. Несмотря на это, мы параллельно продолжаем работу по привлечению грузов, отделяя политические аспекты и акцентируя экономические факторы, в том числе и на переговорах с представителями России. Не зря после четырехлетнего перерыва снова состоялось заседание Латвийско-российской межправительственной комиссии, на котором шла речь именно о транспортировке транзитных грузов с Востока, в частности, из Китая, через Россию в порты Латвии. — Насколько существенно на транзит из России повлияет принятие так называемого списка Магнитского в Латвии? — Конечно, мы это учитываем. Мы не влияем на работу политиков в Латвии, но пытаемся все эти вопросы гасить на разных уровнях, чтобы не навредить экономике. Естественно, экономика и политика достаточно близки, но мы вместе с министром транспорта России все же стараемся отделять политику и говорить об экономике, что важно для обеих стран, потому что людей в обеих странах нужно накормить, обеспечить экономический рост. Актуальна также диверсификация грузов, привлечение их из таких стран, как Китай, Казахстан, Индия. — По поводу привлечения китайских, индийских грузов многие усмехаются. Насколько серьезно мы можем рассчитывать на регулярную транспортировку таких грузов по латвийскому транзитному коридору в достаточных объемах? — Многие действительно усмехаются, потому что почему-то думают, что все произойдет завтра к обеду. Но нужно считаться с тем, что Латвия только одна сторона, вовлеченная в перевозки таких грузов. Было важно показать Китаю, что мы можем сделать, поэтому направлялись тестовые поезда по двум разным маршрутам с разными грузами, чтобы оценить время транспортировки, технические нюансы, затраты и другие факторы. Это позволит представить потенциальным партнерам по сотрудничеству конкретные расчеты, доказывающие выгодность латвийского направления. Многие из тех, кто усмехается, не следят за мировыми тенденциями, не знают, что, к примеру, в 2017 году через Брест, который является крупнейшим пунктом логистики по транспортировке грузов из Китая, вместо планировавшихся 2 тысячи 500 железнодорожных составов было транспортировано почти 3 тысячи составов. К тому же, китайская сторона планирует удвоить этот объем, и с учетом того, что на белорусско-польском направлении в прошлом году обозначились проблемы с железнодорожными мощностями, у нас есть все возможности привлечь эти грузы, конечная цель которых, к примеру, Скандинавия. В этой связи нам важно развивать свою инфраструктуру, в том числе идти по пути электрификации железной дороги, потому что это даст возможность перевозить грузы по зеленому коридору. Зарубежные партнеры очень внимательно наблюдают, будет ли Латвия способна обеспечить это. И соседи литовцы все это видят, не зря Литва перенесла сроки электрификации своей железной дороги с 2029 года на 2021 год. У нас ситуация немного лучше, потому что доступны деньги их фондов ЕС, поэтому необходимо сделать эти инвестиции, чтобы в будущем мы могли предложить более эффективное использование нашей железной дороги для перевозок. — Даже при спаде объемов грузов? — Да, и при спаде объемов. В этом году планируем по железной дороге перевалить 47 миллионов тонн грузов, но даже если объем уменьшится, то и при 30 миллионах тонн этот участок по-прежнему будет эффективен. — Какие перспективы вы видите для развития портов? — Маленькие порты очень эффективно ищут и находят свои ниши и развиваются. Что касается больших портов, Лиепайский порт в прошлом году работал со сравнительно большим приростом грузов — более 15%. В Вентспилсском порту также был прирост. Единственно через Рижский порт в прошлом году в сравнении с 2016 годом перевалено меньше грузов. Но это имеет объективное пояснение: спад в основном был в сегменте нефтепродуктов. С учетом того, что Рижский порт успешно развивает перевалку грузов типа Ro-Ro и контейнерных грузов, в этом году результаты могут измениться в позитивном направлении. Лиепайский порт увеличил сегмент зерновых грузов. Вентспилсские портовые терминалы переоценивают и диверсифицируют свой бизнес и не надеются только на то, что Россия будет продолжать поставлять нефтепродукты и уголь. Частные предприниматели должны активно работать, чтобы диверсифицировать бизнес, потому что давно известен план России развивать бизнес в своих портах. — Недавно разгорелся скандал в связи с проектом «Рэйл Балтика» (Rail Baltica) — литовская и эстонская стороны выразили недоверие руководителю совместного предприятия стран Балтии RB Rail Байбе Рубесе (Baiba Rubesa). Какова сейчас ситуация? — Во-первых, необходимо подчеркнуть, что по тем пунктам, которые должна выполнить каждая страна-участница, мы перешли от фазы исследования и предварительного проектирования к фазе проектирования. Вместе с этим для нас очень важно обеспечить, чтобы проект продолжался, потому что мы сейчас уже не можем остановиться. Да, есть недовольство со стороны Литвы и Эстонии в связи с деятельностью совместного предприятия, но, по-моему, имеются вопросы, которые нужно решать сейчас с главным акцентом на то, чтобы мы из-за каких-то разногласий не пытались притормозить проект. Это один из крупнейших проектов ЕС по обеспечению совместимости всего ЕС с инфраструктурой железнодорожной колеи европейского стандарта ширины. У нас, в своею очередь, есть в отношении этого свое видение: соединить все это с существующей железнодорожной инфраструктурой, в том числе создав у Саласпилса мультимодальный центр логистики, что может внести вклад в транзит Латвии и в экономику в целом. (Публикуется в сокращении).
