Авиапром рапортует: Россия вышла на первое место по выпуску секретных двигателей. Не секретный ПД-8 скромно молчит
Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК, входит в Ростех) по итогам 2025 года стала лидером по производству двигателей для боевых самолетов. Об этом сообщил генеральный директор ОДК Александр Грачёв.
По его словам, объемы выросли по сравнению с 2021 годом в 3,5 раза, в 2025 году моторные предприятия России выпустили больше военных авиадвигателей, чем это сделано в США или в Китае.
Порадовала ОДК и другой новостью: двигатель ПД-8 для гражданского самолета SJ-100 (импортозамещённого «Суперджета") наконец-то прошел все сертификационные испытания. Сообщается, что этот пилотный экземпляр на разных режимах проверяли 6590 часов. В него забрасывали ледяную крошку, имитирующую попадание в облако града, вулканическую пыль и «птиц». После каждого экстрима двигатель разбирали, чтобы проверить сохранность деталей, и собирали заново для нового испытания.
Пакет документов для получения сертификата типа вскоре будет передан в Росавиацию. Тревожит в этой новости одно: о том, когда этот двигатель начнут тиражировать, то есть – производить серийно, не сказано ни слова. Эта тема подменяется другими – воссозданием в Индии серийного производства старого «Суперджета» (SSJ-100) и модернизацией старой модели Superjet в России для продления сроков её эксплуатации ещё на несколько лет.
Двигатель ПД-8, что расшифровывается как "Перспективный Двигатель тягой 8 тонн", был заказан государством еще до санкций, поэтому его горячую часть - газогенератор в составе компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины высокого давления - должна была поставлять французская компания «Snecma», а серийный выпуск планировалось начать в 2024 году.
После 2022 года, лишившись зарубежных комплектующих, конструкторы и технологи были вынуждены переделать ПД- 8. И то, что с учётом форсмажора, они задержали мотор всего на два года – и успех, и даже профессиональный подвиг. Но судя по скромному молчанию о серийном выпуске – для этого ещё ничего не готово.
Между тем «военный блок» ОДК аналогичную проблему решил:
- Несмотря на отключение в 2021 от международных коопераций (корпорация пять лет жила в состоянии обособления), невзирая ни на что, мы увеличили объем выпуска в 3,5 раза, - сказал Грачёв о военных авиадвигателях. А о гражданских – ни словом не обмолвился.
Почему двигателистам для гражданских лайнеров не удаётся перенять опыт быстрого импортозамещения и наращивания темпов производства у своих коллег из военного авиапрома? Ответ на этот вопрос «Свободной Прессы» дал главный конструктор КБ-602, преподаватель инженерного вуза Дмитрий Дьяконов.
- Двигатели для гражданского и военного самолёта одинаковы по принципу: что там турбина, что там турбина. Но на самом деле – это совершенно разные агрегаты. У них разный режим работы.
Гражданская реактивная авиация летит на высотах от 7 до 10 тысяч метров, потому что на этой высоте – самый экономичный режим работы двигателя. Боевая авиация работает и на высотах 15-20 километров, и непосредственно у поверхности земли. Огромный диапазон высот и скоростей, и на всех этих режимах двигатель должен показывать лучшие характеристики по тяге, приёмистости и так далее.
«СП»: Тем более, что мешает «гражданским», если их двигатели проще?
- Нельзя сказать, что проще, они все сложные, только характеристики и режимы у них разные. Какие-то технологии военного двигателя со временем переносятся и на гражданские, но в целом – это разные технологии.
«СП»: Слова Грачёва об увеличении производства военных двигателей в 3,5 раза мало о чём говорят без абсолютной цифры. Может быть, мы их делали до 2021 года 2 штуки, а теперь выпускаем семь. Понятно, что все военные данные засекречены, но есть ли какая-то информация о соотношении производства гражданских и военных самолётов в мире?
- Голословно говорить нельзя, но считается, что в мире военных и гражданских авиадвигателей производится примерно поровну. Boeing делает больше гражданских самолётов, чем военных, на гражданскую авиацию ориентированы конгломерат Embraer и корпорация Airbus. Но их - три таких гиганта на весь мир.
А по военной авиации множество всяких компаний, которые суммарно выпускают не меньше самолётов.
«СП»: В ОДК заявили о готовности ПД-8 к сертификации. Через какое время можно ожидать запуск этого двигателя в серию? Нужно хотя бы 40 штук в год, потому что на заводе ПАО «Яковлев» в Комсомольске-на-Амуре уже делали по 20 «Суперджетов» в год, и сборку быстро восстановят, были бы моторы…
- То, что создали свой уникальный двигатель, который можно производить без зарубежных смежников – уникальное достижение. Не знаю, кому ещё такое по силам. Но запуск в серию, чтобы каждый двигатель был одинаково качественным – трудный процесс, со всеми болезнями роста.
Наладка серийного производства двигателя – как воспитание ребёнка. Родила женщина здоровенького малыша-крепыша, все рады, но дальше эту кроху воспитать нужно, вырастить человека, поставить на ноги.
Задача технологов на предприятии – отработать цепочку, чтобы каждая новая партия двигателей выходила без снижения параметров, а наоборот – с улучшениями. А для этого нужна структура сопровождения каждого двигателя. Речь не об осмотре перед полётом и после него.
У буржуинов идёт мониторинг работы каждого двигателя от момента его включения на самолёте: информация с него поступает в единый информационный центр, где ИИ проводит аналитику всех сотен или тысяч двигателей данного типа, работающих в эту секунду. Просчитывает, через какое время какие детали каждого двигателя нужно будет заменить или отремонтировать.
Это - огромнейшая инфраструктура со своими математиками и технологами, которая в том числе и модернизирует следующие партии двигателей по сравнению с предыдущими.
Конечно же, хотелось бы услышать хоть что-то о программе выпуска ПД-8 и создании системного контроля за ним, которая была бы не хуже, чем у Boeing или Airbus.
«СП»: И всё-таки вернусь к стартовому вопросу: почему у военных инженеров тиражировать двигатели получается быстрее и удачнее (в своём сегменте), чем у гражданских? Степень ответственности разная?
- У нормального инженера степень ответственности должна быть всегда одинаковой. В ответе за качество, в ответе за сроки. Но за военными всё-таки стоит безопасность страны, а за гражданскими товарищами, в основном, - деньги. Даже не в основном, просто бизнес - это про деньги. Поэтому – разный подход, разное целеполагание. Разная мотивация: одни защищают Родину, жизни своих родных и просто граждан, а другие зарабатывают.
Собственно, это не только у нас, и у буржуинов то же самое.
«СП»: Есть версия, что с запуском самолёта или мотора в серию выгодно затянуть: пока он ещё на доработке – предприятие получает государственное финансирование. А потом, когда свершится начало серийного выпуска, вступят в действие суровые законы бизнеса.
- Здесь уже не столько экономика или психология, сколько политика. Если государственный заказчик относится к этому спокойно, готов подбрасывать деньжат снова и снова – почему бы этим не пользоваться. Сказать, что такая природа вещей не свойственна нашему авиапрому, - было бы лукавством. Человеческую природу и желание заработать побольше лёгких денег никто ещё не отменял.