Иркутский авиационный завод (ИАЗ), отмечающий 90-летний юбилей, считается одним из лидеров отечественного авиастроения. С момента запуска основных цехов 24 августа 1934 года здесь собирались истребители и бомбардировщики, учебные самолеты, даже реактивный самолет-амфибия Бе-200, который используется МЧС в тушении крупных пожаров.
Предприятие является филиалом компании "Яковлев" (входит в ОАК Ростеха), имеет богатый опыт работы с большинством отечественных конструкторских бюро, на нем собирались самолеты более 30 типов и модификаций. Сегодня, помимо производства Су-30 и учебно-боевого Як-130, завод готовится к началу серийного выпуска среднемагистрального пассажирского лайнера нового поколения МС-21.
Военные годы
В 1930-е годы началось активное строительство авиазаводов за Уралом, но именно в Иркутске первыми стали выпускать самолеты, после того как 90 лет назад ИАЗ, в то время носивший название Иркутского авиационного завода №125, начал свою работу. Ввод завода в эксплуатацию произошел спустя всего два года после начала строительства, а в 1935 году поднялся в воздух первый собранный на предприятии самолет — цельнометаллический моноплан И-14, разработанный бригадой Сухого в конструкторском бюро Туполева.
Первым серийным самолетом завода стал другой самолет этого знаменитого конструкторского бюро — двухдвигательный скоростной бомбардировщик АНТ-40 (СБ). Он задействовался Красной армией в боях на Халхин-Голе и у озера Хасан. Кроме того, самолет участвовал и в Японо-китайской войне. По договору о взаимопомощи бомбардировщик поставлялся Китаю. Сначала на нем летали советские летчики, потом прошедшие обучение китайские.
На момент начала Великой Отечественной войны на предприятии работало около 7 тыс. человек, многие из них ушли добровольцами на фронт. Это создало проблему с кадрами. С оставшимися на заводе силами выполнить необходимый объем работ — завод получил заказ на постройку знаменитого пикирующего бомбардировщика Пе-2 — было невозможно. "На помощь к нам присоединились три завода. Средин них — Улан-Удэнский, занимавшийся производством оперения Пе-2, и Государственный авторемонтный завод №104, ставший филиалом нашего предприятия во время войны. И к нам приехало в эвакуацию от 15 тыс. до 17 тыс. человек с московского завода имени Менжинского", — рассказала заведующая музеем истории Иркутского авиационного завода Татьяна Романова.
После окончания войны многие москвичи остались в Иркутске и создали семьи, а их потомки продолжают трудиться на авиазаводе и сегодня.
Как отмечают в ИАЗ, роль преемственности поколений в сегодняшних успехах авиазавода сложно переоценить. "Очень важная составляющая — это квалифицированные кадры. Все, что мы имеем на сегодняшний день, — это работа не одного поколения", — отмечал в интервью ТАСС гендиректор предприятия Александр Вепрев.
К концу первого года войны в воинские части было передано 144 самолета Пе-2. Бомбардировщик отличался высоким уровнем электрификации, что потребовало от завода освоения работ по сборке и отработке электропривода. Тем не менее в Иркутске удавалось выпускать до пяти таких боевых машин в сутки. На базе бомбардировщика был создан и самолет Пе-3бис для круговой обороны неба Москвы.
В 1942 году на фронте возникла необходимость наступательных действий, и на заводе запустили производство Ил-4. Их производство достигало 30 единиц в месяц. Ближе к окончанию войны завод занялся сборкой бомбардировщика Ер-2, а также его модификации — пассажирского самолета с повышенной комфортностью Ер-2ОН для полетов на дальние расстояния высшего командного состава армии и членов правительства СССР. В конце войны самолет совершил сверхдальний перелет, который составил почти 15 ч.
В общей сложности за годы Великой Отечественной заводом было выпущено более 2 тыс. самолетов семи типов трех конструкторских бюро, включая 730 бомбардировщиков Пе-2, 134 Пе-3бис, 919 тяжелых бомбардировщиков Ил-4, 391 дальний бомбардировщик Ер-2 и 4 самолета Ер-2ОН.
Эпоха реактивных самолетов
В послевоенное время на заводе продолжился выпуск бомбардировщиков, в частности поршневого Ту-2. Затем были реактивный торпедоносец Ту-14 и реактивный Ил-28. Последний стал самым массовым фронтовым бомбардировщиком своего времени и основой ударных сил фронтовой авиации.
Также в 1957 году завод занялся производством военно-транспортного Ан-12. Причем именно в Иркутске был создан первый опытный образец этого самолета. "Одновременно было запущено и опытное, и серийное производство. Он в полтора раза превышал по размеру наши серийные бомбардировщики и в три раза по весу", — рассказала Романова о вызовах, с которым столкнулся в то время ИАЗ.
В результате на заводе было собрано 155 серийных Ан-12, после чего производство самолета было передано другим российским предприятиям. В 1961 году в Иркутске занялись выпуском многоцелевого реактивного боевого самолета Як-28.
Як-28 стал революционным самолетом для своего времени. Он изначально разрабатывался как универсальная машина, хотя эта тенденция получила свое развитие только в конце ХХ века. Одновременно существовали модификации и фронтового бомбардировщика, и истребителя-перехватчика, и разведчика, и постановщика помех, а также учебно-тренировочного самолета.
В 1967 году ИАЗ вновь вернулся к опыту производства военно-транспортной авиации с модификацией Ан-24. Выпускался он четыре года, относительно небольшой серией, однако был поставлен в 17 стран. Помимо транспортного, на заводе собирался санитарный вариант самолета.
Сверхзвуковые истребители
В дальнейшем завод вновь занялся производством истребителей, точнее, третьим поколением боевых машин. В 1970 году на заводе было запущено производство учебно-боевого истребителя МиГ-23УБ (всего на ИАЗ построили 1 008 единиц), а в 1973 году разработанного на его базе истребителя-бомбардировщика МиГ-27 (360 самолетов было собрано в Иркутске).
Существовала и экспортная модификация самолета — МиГ-27МЛ — для лицензионной сборки в городе Насик в Индии. Специалисты Иркутского авиазавода приняли активное участие в налаживании этого производства, что подарило им уникальный опыт военно-технического сотрудничества, который вскоре стал весьма актуальным.
Четвертое поколение
Четвертое поколение истребителей на заводе началось с учебно-боевого самолета Су-27УБ. Его производство началось в 1985 году, затем силами завода началось переоборудование серийных Су-27УБ в боевой вариант Су-30 с новым оборудованием и штангой для дозаправки в воздухе.
"Если говорить о конце 90-х — начале 2000-х, то у нас госзаказов практически вообще не было, всего около 1% в общем объеме. Тогда экспорт стал важным подспорьем для предприятия", — отмечал гендиректор завода Александр Вепрев.
В 1996 году с Индией был подписан контракт поставки Су-30МКИ — двухместного сверхманевренного многоцелевого самолета с двигателями с управляемым вектором тяги. В дальнейшем экспортные модификации Су-30 получили распространение и стали активно поставляться за рубеж. На сегодняшний день Су-30 разработки ОКБ Сухого в различных вариантах эксплуатируют девять стран. А общее число таких машин, произведенных ИАЗом, составляет более 380 единиц.
Что касается государственного оборонного заказа, то сейчас предприятие занято поставками в интересах российских войск самого нового варианта модернизированного многофункционального истребителя — Су-30СМ2.
"Летающая парта"
В 2002 году на базе московского представительства ИАЗ была сформирована Научно-производственная-корпорация "Иркут", а в 2004 году ее частью стало знаменитое ОКБ Яковлева (ныне объединенная компания носит название ПАО "Яковлев"). Этот союз дал старт серийному освоению в Иркутске учебно-боевого Як-130, который также называют "летающей партой".
Як-130 стал основным учебным самолетом ВКС России для подготовки летчиков на истребители четвертого и даже пятого поколения. При этом самолет снискал популярность и за пределами России — более 70 учебно-боевых машин Як-130 эксплуатируются за рубежом.
При этом в данный момент на заводе завершается подготовка для производства модернизированного учебно-боевого самолета Як-130М. К концу ноября планируется собрать первый фюзеляж, в декабре — второй. Изготовить первую опытную машину, как сообщал гендиректор Александр Вепрев, рассчитывают в начале 2025 года.
Летающая лодка
Производство единственного в мире реактивного самолета-амфибии, имеющего впечатляющую производительность по количеству сбросов воды за один час, началось на заводе в 1992 году.
"В октябре 1998 года был первый полет, очень много людей скопилось вокруг полосы, поскольку это не боевая машина, много кто из заводчан хотел присутствовать. Люди даже на крыши цехов забирались, чтобы посмотреть на его первый полет", — рассказала директор заводского музея Татьяна Романова.
Всего Иркутский авиазавод изготовил шесть серийных машин: пять для МЧС России, одну для МЧС Азербайджана. В 2008 году началась передача производства Бе-200 в Таганрог в связи с тем, что цеха Иркутского авиационного завода начали готовить к новому крупному проекту.
Флагман гражданской авиации
В 2007 году корпорация "Иркут" (ныне — ПАО "Яковлев") была выбрана головным предприятием для реализации проекта перспективного магистрального лайнера МС-21. В качестве площадки для сборки нового самолета с крылом из отечественных композитных материалов выступил Иркутский авиационный завод.
Первый полет МС-21 состоялся в 2017 году, и к концу 2021 года машина была сертифицирована, однако введение санкций в отношении российского авиапрома не позволило запустить серийное производство с импортными комплектующими. Сегодня "Яковлев" реализует программу полного импортозамещения МС-21. Всего на самолете предстоит заменить порядка 80 систем и агрегатов отечественными аналогами, которые не должны уступать в качестве лучшим мировым образцам. Два опытных борта МС-21, которые примут участие в сертификационных летных испытаниях российских систем, сегодня находятся в цехе окончательной сборки Иркутского авиазавода.
Параллельно на предприятии идет модернизация производства — действуют 20 инвестиционных проектов общей стоимостью 84,5 млрд рублей, которые должны обеспечить возможность производства 36 лайнеров в год.
Как отмечал Вепрев, уже выполнен первый этап модернизации всех базовых производств: заготовительно-штамповочного, механосборочного, производства покрытий, агрегатно-сборочного, монтажно-испытательного. По его словам, ведутся работы по модернизации гальванического производства. Кроме того, для механосборочного и заготовительно-штамповочного производства заложено строительство корпуса площадью 36 тыс. кв. м.
Агрегатно-сборочное производство, где из различных узлов и собирают фюзеляж самолета, считается одним из самых ответственных этапов. На Иркутском авиазаводе оно отвечает всем современным тенденциям и должно позволить собирать минимум по три современных российских авиалайнера в месяц. Для этого на предприятии предусмотрены две конвейерные линии сборки. Они состоят из ряда станций, части фюзеляжа на которые доставляют на управляемых оператором роботизированных платформах.
"Весь процесс сборки самолета несложный. Он весь цифровой — детали делаются с точностью десятых миллиметра. Поэтому сборка идет очень-очень точно. Всяких там "припиловок", как было принято в авиастроении при старых методах, здесь нет", — рассказали ТАСС на предприятии.
Детали для МС-21 завод как производит сам, так и получает с предприятий по всей России, поэтому логистический центр здесь также является одним из ключевых объектов. "Через логистический центр проходит абсолютно вся номенклатура для МС-21. Это детали собственного производства Иркутского авиационного завода и закупаемые по кооперации комплектующие изделия. Раньше они были иностранного производства, сейчас — импортозамещенные", — рассказали там.
Процесс импортозамещения на заводе коснулся также различного оборудования.
"Завод, конечно, должен, обязан справляться [с уходом производителей западного оборудования] исходя из наших планов по инвестиционным программам. Ну вот смотрите, по производству покрытий мы работали с чешскими фирмами по поставке. Сейчас линию поставляет наш российский производитель. Наверняка какие-то вопросы будут при запуске проекта, но мы будем вместе работать над доведением ее до соответствия техническому заданию", — рассказывал в интервью ТАСС Александр Вепрев. Он также отмечал, что по механообрабатывающему оборудованию заводом сформированы все необходимые технические задания поставщикам. "Это требования по режимам резания, по подачам и так далее. И, самое главное, по производительности, чтобы она не уступала западному оборудованию.
"Вот сейчас ряд предприятий эту задачу решают", — сказал генеральный директор. В частности, на участке новых отечественных токарных станков с числовым программным управлением (ЧПУ) могут изготавливать детали и для Су-30, и Як-130, и МС-21, и даже первых Як-152, сборкой которых занимался завод.
Как рассказал оператор станков с ЧПУ Павел, главное отличие российского оборудования от западного заключается в первую очередь в ином программном обеспечении, к которому приходится на первых порах привыкать. Между тем он отметил, что сейчас российское оборудование не уступает, а в некоторых моментах и превосходит западные аналоги.
"90% работы оператора ЧПУ-станка — это творчество. Здесь, как художник пишет картину, оператор прорабатывает программу с опорой на все свои практические и теоретические знания в области обработки металла и так далее. Это очень уникальные люди, которые ценятся во всем мире", — резюмировал заместитель начальника механообрабатывающего производства.
