Прощаемся с Ан-22: легенда советской авиации уходит на пенсию

Гордость советской авиационной промышленности — широкофюзеляжный турбовинтовой транспортный самолет Ан-22 «Антей» — в этом году закончит свою службу в военно-транспортной авиации России. Об этом сообщил командующий ВТА РФ генерал-лейтенант Владимир Бенедиктов. В чем особенности этого самолета?

Рекордная грузоподъемность

В момент своего появления на свет в 1965 году «Антей» был самым большим турбовинтовым транспортным самолетом в мире, обладая уникальными характеристиками: его грузоподъемность составляла 80 тонн, а с грузом 60 тонн он мог пролететь 5250 километров с крейсерской скоростью 560 км/ч.

Однако самолет оказался достаточно сложным в изготовлении и эксплуатации, к тому же некоторые его характеристики, например крейсерская скорость, перестали устраивать военных. Его производство на Ташкентском авиазаводе продолжалось всего семь лет, с 1969 по 1976 год. Всего было выпущено 69 самолетов, после чего Ан-22 в цехах Ташкентского авиазавода сменил реактивный транспортник Ил-76.

После распада СССР большая часть Ан-22 оказалась в России, несколько самолетов достались Украине, а до 2024 года дожили всего пять бортов, один из которых украинский. Но теперь долгая история «Антея» подошла к концу, так как исчерпаны все возможности для дальнейшей эксплуатации самолетов этого типа.

Поддержки больше нет

Находящееся на Украине ОКБ «Антонов» практически прекратило свое существование. Да и в силу известных причин оно не в состоянии осуществлять техническую поддержку находящихся в составе российской военно-транспортной авиации самолетов. Запчасти для «Антея» давно не выпускаются, и для поддержания летной годности много лет приходилось заниматься «каннибализацией» — снимать детали с одних самолетов и устанавливать на другие. Теперь, видимо, даже с помощью «каннибализации» поддерживать летную годность оставшихся бортов стало невозможно. Наверняка добавляли проблем и двигатели НК-12МА, разработанные еще в начале 50-х годов.

Говоря другими словами, оставшиеся Ан-22 — это настоящие музейные экспонаты, которым несколько десятилетий назад надо было отправляться на пенсию. Но замена им так и не была разработана: Ил-76 обладает меньшей грузоподъемностью, чем Ан-22, а Ан-124 «Руслан» хоть и способен перевозить 120 тонн груза, но производство его завершилось 20 лет назад. К тому же этот самолет в скором времени сам рискует отправиться на пенсию, так как ОКБ «Антонов» технический надзор за российскими бортами не осуществляет, да и двигатели у Ан-124 украинского производства. И по мере выработки моторесурса непонятно, где их брать. Не лучше положение и с запчастями, хотя и не настолько критическое, как с двигателями Д-18Т.

Скорее всего, в не такой уж отдаленной перспективе единственной «рабочей лошадкой» российской военно-транспортной авиации останется Ил-76, который сам далеко не юный и в следующем году отпразднует полувековой юбилей. Вне всякого сомнения, в строю этот самолет будет находиться еще не одно десятилетие, в то время как история Ан-22 «Антей» заканчивается после 55 лет службы. Сначала в рядах военно-транспортной авиации СССР, а затем России.

Почетная пенсия

Ан-22 «Антей» произвел фурор на авиакосмическом салоне в Ле-Бурже в 1965 году, затем перевозил солдат и грузы в Афганистан, в 1986 году доставил тонны свинца для ликвидации аварии на Чернобыльской АЭС. Немало пришлось ему летать и в «лихие 90-е», нередко в коммерческих целях.

«Антей» вполне мог бы и дальше оставаться в строю, ведь налет оставшихся бортов относительно небольшой, но, судя по всему, Россия банально исчерпала возможности для обеспечения безопасной эксплуатации самолетов, самому молодому из которых почти полвека. Без полноценного технического обслуживания, тем более такого сложного самолета, как Ан-22, дальнейшая эксплуатация не представляется возможной. Вот почему и было объявлено, что текущий год станет последним, когда Ан-22 сможет подниматься в воздух. А затем, как и положено честному служаке, он отправится в отставку по возрасту.